ไฮสปีดเทรนเชื่อม3สนามบินจ่อเคว้ง

      สัมปทานไฮสปีดเทรนเชื่อม3สนามบิน และโครงการสัมปทานรัฐจ่อเคว้งรอรัฐบาลใหม่ชี้ขาด หลัง รมต.รัฐบาลประยุทธ์ตบเท้าลาออกไปเป็น ส.ว.เป็นทิวแถว ด้านอดีต รมว.คลังติงรัฐเร่งปิดดีลทำรัฐเสียประโยชน์มหาศาล

     
       รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงกรณีที่รัฐมนตรี 15 คนในรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ตบเท้ายื่นใบลาออกจากตำแหน่งเพื่อไปรับตำแหน่งสมาชิกวุฒิสภา(ส.ว.)ใหม่ว่า ส่งผลกระทบถึงการดำเนินโครงการสัมปทานรัฐที่กำลังดำเนินการอยู่ในเวลานี้ยกแผง โดยเฉพาะโครงการรถไฟไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)อยู่ระหว่างการเจจรากับบริษัทเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้งและพันธมิตร (ซี.พี.)ซึ่งคาดว่าจะนำเสนอคณะะรัฐมนตรี(ครม.)ได้ภายในเดือนพฤษภาคมนี้
         ทั้งนี้ ผลจากการที่รัฐมนตรีลาออกไปดังกล่าวยังผลให้ การประชุมคณะมนตรีที่จะมีขึ้นหลังจากนี้ แทบจะอยู่ในฐานะรัฐบาลรักษาการอย่างแท้จริง จึงทำให้การจะนำโครงการสัมปทานมูลค่านับแสนล้านบาทเข้าสู่ที่ประชุมครม.เพื่อพิจารณาอนุมัติ จึงเป็นเรื่องไม่สมควรอย่างยิ่ง และคาดว่ากระทรวงคมนาคม และสำนักงานเลขาธิการเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก(อีอีซี) คงจะนำโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินเสนอต่อคณะรัฐมนตรีในรัฐบาลชุดใหม่ 
       อย่างไรก็ตามก่อนหน้านี้ นายธีระชัย ภูวนารถนรานุบาล อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้โพสต์ FB ระบุว่าได้ทำหนังสือถึงพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอขา เพื่อขอให้รัฐบาลทบทวนสัมปทานโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน โดยระบุถึงกรณีที่การรถไฟฯเร่งรัดเจรจากับบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง และพันธมิตร(ซีพี) ในโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน(ดอนเมือง- สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 2.2 แสนล้าน ว่า โดยสภาพของการเดินทางนั้น ผู้โดยสารหลักจะเดินทางระหว่างเมือง มากกว่าระหว่างสนามบินอู่ตะเภามากรุงเทพ จึงสามารถใช้ระบบรางคู่เพื่อทำความเร็วปานกลางได้เพียงพออยู่แล้ว 
        การที่รัฐจะทำโครงการไฮสปีด ที่ใช้เงินของประชาชนไปสนับสนุนเอกชนกว่า 117,227 ล้านบาท และค่าเวนคืนที่ดินเพื่อให้เอกชนใช้ประโยชน์อีก 3,570 ล้านบาท รวมทั้งรัฐยังต้องรับภาระหนี้โครงสร้างพื้นฐานของแอร์พอร์ต เรลลิงค์อีก 22,558 ล้านบาท  รวมต้องใช้เงินประชาชนเพื่อสนับสนุนให้เอกชนถึง 143,355 ล้านบาท ทั้งที่การปรับรถไฟรางคู่ให้เป็นความเร็วปานกลางจะมีประสิทธิภาพพอเพียงและจะลงทุนน้อยกว่าหลายเท่า 
    

   นอกจากนี้เมื่อเปรียบเทียบผลตอบแทนที่การรถไฟได้รับ จากโครงการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์บริเวณสถานีรถไฟมักกะสัน 150 ไร่ เพียง 52,336 ล้านบาทในระยะ 50 ปีนั้น หากเปรียบเทียบกับ โครงการพัฒนาที่ดิน47 ไร่สามเหลี่ยมพหลโยธิน(ห้าแยกลาดพร้าว) ที่การรถไฟ ให้สัมปทานกับกลุ่มเซ็นทรัลไปเมื่อปี 2551 นั้นรถไฟได้ผลตอบแทน 21,300 ล้านบาท จากการให้สัมปทานพัฒนาที่ดิน 20ปี เทียบกับผลตอบแทน ที่รฟท.ได้รับจากกลุ่มซีพีนั้นถือถือว่าไม่เป็นธรรมอย่างยิ่ง
       ดังนั้น รัฐจึงควรจะเปลี่ยนวิธีประมูล โดยใช้หลักการผลประโยชน์จากรายได้ส่วนเกิน เฉพาะกรณีที่มีกลไกที่รัฐสามารถตรวจสอบเพื่อยืนยันความเป็นธรรมในตัวเลขต่างๆ อย่างแน่นอนเท่านั้น