'บีทีเอส' วันนี้ ... พร้อมทะยานไปข้างหน้า

          "ขอความกรุณาท่าน ๆ ให้เข้าใจเราบ้าง ตลอดเวลา 19 ปี บีทีเอสให้ความสำคัญกับการบริการไหม ให้ความสำคัญกับผู้โดยสารไหม การลงทุนในธุรกิจนี้ 20 กว่าปีที่แล้ว อาจเป็นการตัดสินใจที่ผิดพลาดก็ได้ แต่อย่างไรก็ตามถึงวันนี้ ก็ภูมิใจที่มันเป็นระบบที่สามารถช่วยแก้ไขปัญหาเล็ก ๆ น้อยให้แก่ชาวกรุงเทพฯ ได้"

         "การลงทุนรถไฟฟ้านี้ ... เป็นการลงทุนที่ไม่ใช่ว่าจะคุ้มทุนเลยในขณะนั้น โดยเฉพาะบีทีเอส ซึ่งเราเป็นคนลงทุน 100% กทม. ไม่ได้ให้สักบาทนึงเลย แต่ด้วยการที่ผมรู้เท่าไม่ถึงการณ์ ถ้าผมรู้เท่าถึงการ ผมคงไม่ลงทุน ... แต่มาถึงวันนี้แล้ว บริษัทแข็งแรงแล้ว ก็จะเป็นบริษัทที่พยายามจะลงทุนต่อเนื่องในเรื่องโครงสร้างพื้นฐานนะครับ" คีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริหาร บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ออกมาแถลงต่อสื่อเรื่องการเยียวยากรณีรถไฟฟ้าบีทีเอสขัดข้องเดือน มิ.ย. ที่ผ่านมา
         

                                        

                                                                  คีรี กาญจนพาสน์
                                   ประธานกรรมการบริหาร บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)

           ฟังคำกล่าวแล้ว ก็ให้รู้สึกเห็นใจมาก ๆ เพราะต้องยอมรับว่า ถ้าในวันนั้นไม่มีผู้กล้าอย่าง 'คีรี' กระโดดเข้ามาลงทุนในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทั้งระบบ หลังจากที่ประเทศไทยต้องกินแห้วมาตลอด ทั้งโครงการลาวาลินและโฮปเวลล์ ซึ่งเราก็ตั้งหน้าตั้งตารอคอยกันมาเป็นเวลานาน แต่สุดท้ายก็ถูกล้มเลิกโครงการไป จนคนกรุงเทพฯ คงคิดว่า การมีระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นเรื่องห่างไกลจากความเป็นจริง คือ คงทำได้แค่ฝันเพียงอย่างเดียวเสียแล้ว

          เราก็คงจะคุ้นเคย แต่ระบบรถไฟดั้งเดิมที่มีปัญหามากมาย และไม่คิดว่าการมีระบบรถไฟที่ดีนั้นจะเป็นอย่างไร รวมทั้งภาครัฐก็คงจะไม่ตระหนักว่า การมีระบบรางที่ดีนั้น สามารถแก้ปัญหาการจราจร และการเดินทางของประชาชนได้จริง ๆ จึงได้เกิดเป็นโครงการรถไฟฟ้าหลากสีในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล โครงการรถไฟฟ้าขนาดเล็กในเมืองใหญ่ ๆ หรือโครงการพัฒนาระบบรางของการรถไฟแห่งประเทศไทยให้เป็นทางคู่ และให้มีการเดินรถด้วยระบบไฟฟ้า หรือ แม้กระทั่งโครงการรถไฟความเร็วสูงที่กำลังจะมีการลงทุนมากมายหลายสายในประเทศไทย ซึ่งทางบีทีเอสเอง ก็ให้ความสนใจที่จะเข้าร่วมประมูลลงทุนอีกหลายโครงการ จะรู้เท่าถึงการณ์หรือจะรู้เท่าไม่ถึงการณ์ในขณะนั้น ก็ไม่อาจทราบได้ แต่ก็ต้องถือว่า การพัฒนาระบบรางในปัจจุบันนี้ เป็นผลมาจากความกล้าหาญของ"คีรี" เมื่อ 20 กว่าปีที่แล้วนั่นเอง

                        
           ปัจจุบัน ก็ต้องถือว่า หุ้นบริษัทบีทีเอสถือเป็นหุ้น Blue Chip ตัวหนึ่ง ที่อยู่ในดัชนี SET50 และยังอยู่ในดัชนี MSCI Asia Pacific อีกด้วย แต่กว่าจะมาถึงจุดนี้ได้ คีรีและบีทีเอสก็ต้องผ่านความยากลำบากอย่างแสนสาหัส ที่เรียกได้ว่า ไม่แกร่งจริง คงผ่านมันมาไม่ได้

            เริ่มมาจาก บริษัท ธนายง จำกัด (มหาชน) ได้สัมปทานการดำเนินงานระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกรุงเทพฯสายหลัก กับกรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 9 เม.ย. 2535 โดยได้จัดตั้ง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด ซึ่งต่อมาได้แปรสภาพเป็นบริษัทมหาชนจำกัด (บีทีเอสซี) เพื่อดำเนินการตามสัญญาสัมปทาน และได้เปิดให้บริการเดินรถครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธ.ค. 2542 ซึ่งในช่วงเวลากว่า 7 ปี ที่ได้ลงทุนก่อสร้าง ก็ได้รับผลกระทบจากสภาวะเศรษฐกิจที่ตกต่ำ โดยเฉพาะในปี 2540 ที่มีการลอยตัวค่าเงินบาท ส่งผลให้เงินกู้ยืมที่เป็นสกุลเงินตราต่างประเทศมีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก เป็นเหตุให้ทางบริษัทแม่ คือ ธนายง ต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการและต้องมีการปรับปรุงโครงสร้างหนี้และโครงสร้างทุนในระหว่างปี 2545-2549 ซึ่งต้องสูญเสียหุ้นบีทีเอสซีให้แก่เจ้าหนี้ อันเป็นผลมาจากการปรับโครงสร้างหนี้ และได้ออกจากแผนฟื้นฟูกิจการในปลายปี 2549 จนเมื่อวันที่ 4 พ.ค. 2553 ทางธนายงก็สามารถซื้อหุ้นบีทีเอสซีกลับคืนมาได้ถึงร้อยละ 94.60 และได้เปลี่ยนชื่อบริษัทมาเป็น บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) มาจนทุกวันนี้

                      
           ความกล้าหาญของคีรีอีกเรื่องหนึ่ง ก็คือ การปลดแอกจากระบบเดินรถเดิม โดยเมื่อบีทีเอสถึงคราวต้องเพิ่มขบวนรถ เพราะผู้โดยสารเพิ่มขึ้นตามลำดับ ซึ่งตามเงื่อนไขที่ได้ตกลงไว้กับผู้วางระบบอาณัติสัญญาณในการเดินรถเดิม คือ Siemens จะต้องอนุญาตให้รถที่ผลิตจากที่ใดก็ได้ สามารถวิ่งได้ในระบบนี้ แต่เมื่อถึงเวลากลับมีการตั้งเงื่อนไขต่าง ๆ มากมาย และมีการเจรจากันอยู่นาน จนคีรีตัดสินใจเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณของสายสีลมมาเป็นของ Bombardier และเปลี่ยนทั้งระบบในเวลาต่อมา โดยหลังจากนั้นก็เกิดการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารของ Siemens และพยายามจะขอเจรจาประณีประนอม แต่ก็ได้รับคำตอบว่า "มันสายไปแล้ว" ซึ่งการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในครั้งนั้น ทำให้ไม่ต้องถูกผูกขาดทางเทคโนโลยี และสามารถลดต้นทุนของการผลิตรถไฟฟ้าลงได้มาก

                      

          เป็นที่ทราบกันอยู่แล้วว่า การบริหารกิจการรถไฟฟ้าทั่วโลก ค่าโดยสารอย่างเดียว ไม่สามารถสร้างผลกำไรจากการดำเนินงานได้แน่ ๆ โดยเฉพาะกับบริษัทที่ต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเองด้วยอย่างบีทีเอส ดังนั้น จึงไม่แปลกที่ทางบีทีเอสได้ขยายไลน์ของธุรกิจไปยังธุรกิจสื่อโฆษณา ซึ่งดำเนินการโดยกลุ่มวีจีไอ ธุรกิจพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ผ่านการถือหุ้นในยูซิตี้ และร่วมมือกับพันธมิตรธุรกิจอย่างแสนสิริ และธุรกิจบริการ ที่มีหัวหอกอย่างบัตรแรบบิท เป็นต้น ปัจจุบันกลุ่มบีทีเอสมีรายได้จากระบบขนส่งมวลชน ร้อยละ 65 จากสื่อโฆษณา ร้อยละ 28 จากอสังหาริมทรัพย์ ร้อยละ 4 และจากการบริการร้อยละ 3 ซึ่งแน่นอนว่า ในแผนธุรกิจในอนาคตของเขาจะมีแผนการลงทุนจำนวนมหาศาลในธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ตามแนวรถไฟฟ้าอีกหลายหมื่นล้านบาท ควบคู่ไปกับการลงทุนในรถไฟฟ้ารางเดี่ยวอีก 2 สาย มูลค่ารวมกันเกือบ 90,000 ล้านบาท

           หากดูจากธุรกิจหลักของบีทีเอส คือ ระบบขนส่งมวลชน ก็อยากจะเปรียบเทียบการให้บริการของ BTS (เทียบกับ SMRT ของสิงคโปร์ และ MTRC ของฮ่องกง เท่าที่พอจะเปรียบเทียบได้ ก็น่าจะเป็นเรื่องของความตรงต่อเวลาในการเดินทางของผู้โดยสาร (Passenger Journey On-Time) ซึ่งอยู่ที่ร้อยละ 99.85 ในปี 2560/61 ในขณะที่ SMRT ของสิงคโปร์จะอยู่ที่ร้อยละ 91 ของสายเหนือใต้ออกตก (NSEWL) และร้อยละ 99.3 สำหรับสายวงกลม (CCL) และ MTRC ฮ่องกงจะอยู่ที่ร้อยละ 99.9
           ความกล้าหาญของคีรีอีกเรื่องหนึ่ง ก็คือ การปลดแอกจากระบบเดินรถเดิม โดยเมื่อบีทีเอสถึงคราวต้องเพิ่มขบวนรถ เพราะผู้โดยสารเพิ่มขึ้นตามลำดับ ซึ่งตามเงื่อนไขที่ได้ตกลงไว้กับผู้วางระบบอาณัติสัญญาณในการเดินรถเดิม คือ Siemens จะต้องอนุญาตให้รถที่ผลิตจากที่ใดก็ได้ สามารถวิ่งได้ในระบบนี้ แต่เมื่อถึงเวลากลับมีการตั้งเงื่อนไขต่าง ๆ มากมาย และมีการเจรจากันอยู่นาน จนคีรีตัดสินใจเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณของสายสีลมมาเป็นของ Bombardier และเปลี่ยนทั้งระบบในเวลาต่อมา โดยหลังจากนั้นก็เกิดการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารของ Siemens และพยายามจะขอเจรจาประณีประนอม แต่ก็ได้รับคำตอบว่า "มันสายไปแล้ว" ซึ่งการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในครั้งนั้น ทำให้ไม่ต้องถูกผูกขาดทางเทคโนโลยี และสามารถลดต้นทุนของการผลิตรถไฟฟ้าลงได้มาก

           เป็นที่ทราบกันอยู่แล้วว่า การบริหารกิจการรถไฟฟ้าทั่วโลก ค่าโดยสารอย่างเดียว ไม่สามารถสร้างผลกำไรจากการดำเนินงานได้แน่ ๆ โดยเฉพาะกับบริษัทที่ต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเองด้วยอย่างบีทีเอส ดังนั้น จึงไม่แปลกที่ทางบีทีเอสได้ขยายไลน์ของธุรกิจไปยังธุรกิจสื่อโฆษณา ซึ่งดำเนินการโดยกลุ่มวีจีไอ ธุรกิจพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ผ่านการถือหุ้นในยูซิตี้ และร่วมมือกับพันธมิตรธุรกิจอย่างแสนสิริ และธุรกิจบริการ ที่มีหัวหอกอย่างบัตรแรบบิท เป็นต้น ปัจจุบันกลุ่มบีทีเอสมีรายได้จากระบบขนส่งมวลชน ร้อยละ 65 จากสื่อโฆษณา ร้อยละ 28 จากอสังหาริมทรัพย์ ร้อยละ 4 และจากการบริการร้อยละ 3 ซึ่งแน่นอนว่า ในแผนธุรกิจในอนาคตของเขาจะมีแผนการลงทุนจำนวนมหาศาลในธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ตามแนวรถไฟฟ้าอีกหลายหมื่นล้านบาท ควบคู่ไปกับการลงทุนในรถไฟฟ้ารางเดี่ยวอีก 2 สาย มูลค่ารวมกันเกือบ 90,000 ล้านบาท

             หากดูจากธุรกิจหลักของบีทีเอส คือ ระบบขนส่งมวลชน ก็อยากจะเปรียบเทียบการให้บริการของ BTS (เทียบกับ SMRT ของสิงคโปร์ และ MTRC ของฮ่องกง เท่าที่พอจะเปรียบเทียบได้ ก็น่าจะเป็นเรื่องของความตรงต่อเวลาในการเดินทางของผู้โดยสาร (Passenger Journey On-Time) ซึ่งอยู่ที่ร้อยละ 99.85 ในปี 2560/61 ในขณะที่ SMRT ของสิงคโปร์จะอยู่ที่ร้อยละ 91 ของสายเหนือใต้ออกตก (NSEWL) และร้อยละ 99.3 สำหรับสายวงกลม (CCL) และ MTRC ฮ่องกงจะอยู่ที่ร้อยละ 99.9

         ในขณะที่เรื่องอื่น ๆ เช่น ความเชื่อถือต่อการเดินรถไฟฟ้า (Train Reliability) ซึ่งวัดเป็นกิโลเมตรการเดินรถต่อความขัดข้อง 1 ครั้ง ซึ่งวัดจากการที่รถไฟฟ้าต้องหยุดนิ่งเกิน 5 นาที จะนับเป็นความขัดข้อง 1 ครั้ง โดยในปัจจุบันวิ่งได้ 87,960 กิโลเมตรการเดินรถต่อความขัดข้อง (วางมาตรฐานไว้ที่ 35,000 กิโลเมตรการเดินรถ) อาจจะวัดได้ยาก เพราะเครือข่ายของบีทีเอสในปัจจุบันมีเพียง 38.1 กิโลเมตร เท่านั้น ในขณะที่ SMRT มี 137.3 กิโลเมตร (วิ่งได้ประมาณ 180,000-281,800 กิโลเมตรการเดินรถต่อความขัดข้อง ซึ่งจะวางเป้าหมายให้ได้ 300,000 กิโลเมตรการเดินรถ) และ MTRC มีถึง 231 กิโลเมตร (วิ่งได้ประมาณ 5.2–8.1 ล้านกิโลเมตรการเดินรถต่อความขัดข้อง ในขณะที่ วางมาตรฐานไว้เพียง 650,000 กิโลเมตรการเดินรถ) แต่อย่างไรก็ตาม Train Reliability ก็จะส่งผลโดยตรงต่อ Passenger Journey On-Time ซึ่งก็อยู่ในมาตรฐานที่สามารถคุยได้ไม่อายใคร

           แต่ก็อยากจะฝากไว้สักนิดว่า การบริหารระบบรางนั้น ความปลอดภัยเมื่อเกิดการบกพร่อง หรือ Fail Safe นั้น เป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดและต้องมีการลงทุนควบคู่ไปกับระบบหลักเสมอ โดยเฉพาะกับรถไฟความเร็วสูง จึงต้องมีระบบอย่างน้อย 2 ระบบ ที่สามารถเอื้อกันได้ เมื่อระบบหลักเกิดความบกพร่อง มิฉะนั้น ยิ่งรถไฟมีความเร็วมากเท่าไร ความสูญเสียที่เกิดขึ้นจากความบกพร่องของระบบก็จะยิ่งสูงมากขึ้นเป็นทวีคูณ