สัญญารถไฟฟ้าสีน้ำเงิน(ส่วนต่อขยาย) "ใครได้ ใครเสีย"  | คมชัดลึก

         เพียงแค่สัปดาห์เดียวที่ศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทยออกแถลงการณ์คัดค้านการกินรวบโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและส่วนต่อขยายต่อนายกรัฐมนตรี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา  โดยยก 6 ข้อเท็จจริงที่แสดงให้เห็นว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนเพียงรายเดียว พร้อมทั้งขอให้หัวหน้าคสช.ให้อำนาจมาตรา 44 ปลดบอร์ดและผู้บริหารการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ยกชุด 

          ในที่สุดที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 28 มีนาคม มีมติเห็นชอบผลการคัดเลือก การเจรจา และร่างสัญญาการว่าจ้างบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม ให้ติดตั้งระบบและบริหารเดินรถ โครงการรถไฟฟ้าสีน้ำเงินส่วนต่อขยายช่วงหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ รวมทั้งช่วงบางซื่อ-เตาปูนแต่เพียงรายเดียวเช่นเดิมและยังมีการแก้ไขเพิ่มเติม โดยให้นำสัญญาการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ ที่จะสิ้นสุดสัมปทานในปี 2572 มารวมกับสัญญาการเดินรถสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายและให้ทั้ง 2 ส่วนสิ้นสุดสัมปทานพร้อมกันในปี 2592 แต่ยังคงค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินตลอดเส้นทางเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวและคงอัตราค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 42 บาทเท่ากับปัจจุบัน ซึ่งคิดเป็นผลประโยชน์ที่คืนให้ประชาชนประมาณ 62,569 ล้านบาท หรือปีละ 2,085 ล้านบาท

         โดยเฉพาะข้อ4 ที่เนื้อหาในแถลงการณ์ระบุชัดว่าในขณะนี้ข้อเท็จจริงปรากฏอย่างชัดเจนว่าบีอีเอ็ม มีความต้องการที่จะผูกขาดสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและส่วนต่อขยายทั้งหมดเป็นสัญญาเดียวกัน โดยบีอีเอ็มจะขอแบ่งผลประโยชน์ให้รฟม. โดยวิธีการแบ่งจากผลตอบแทนการลงทุนของเอกชน เมื่อค่า Equity IRR) เกิน 9.75% ซึ่งเป็นการเปลี่ยนรูปแบบการแบ่งเงินตอบแทนจากเดิมที่นักการเงินเห็นว่าการแบ่งรายได้โดยวิธีการดังกล่าวไม่เหมาะสม โดยมีข้อสังเกตว่าการใช้วิธีการดังกล่าวเอกชนสามารถแต่งตัวเลขได้ ไม่มีใครใช้กัน เพราะไม่สามารถตรวจสอบได้ โอกาสที่ไม่ได้เงินตอบแทนมีสูงและไม่สอดคล้องกับหลักการให้สัมปทานในรูปแบบ Net Cost ที่ต้องการให้เอกชนมารับความเสี่ยงด้านเงินทุน ต้นทุนดำเนินการ ทั้งที่จากข้อเท็จจริงนั้นรัฐเป็นผู้ลงทุนโครงการสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายเกือบจะทั้งหมด ซึ่งผลิตหลักการลงทุนและเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน

         ในขณะที่นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ชี้แจงต่อครม.ถึงผลการเจรจากับบีอีเอ็ม เรื่องค่าใช้จ่ายในการลงทุนระบบรถไฟฟ้าอยู่ที่ 20,826 ล้านบาท ลดลงจากเดิม 4,617 ล้านบาท ค่างานดำเนินการและบำรุงรักษา (O&M) 207,062 ล้านบาท ลดลง 32,840 ล้านบาท อัตราดอกเบี้ยอยู่ที่ 5.5% ในช่วง 3 ปีแรก และเพิ่มขึ้น 0.25% ต่อปี แต่สูงสุดอยู่ที่ 7.5% และผลตอบแทนอยู่ที่ 27,813 ล้านบาท ถ้าผู้โดยสารเป็นไปตามประมาณการ โดยผลตอบแทนภายในส่วนของผู้ถือหุ้น (Equity IRR) อยู่ที่ 9.75% ตลอดอายุโครงการ 30 ปี

        นอกจากนี้ ครม.ยังเห็นชอบให้โครงการได้รับการส่งเสริมจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) พร้อมกำหนดให้โครงการร่วมทุนด้านคมนาคมระหว่างภาครัฐและเอกชน (พีพีพี) ทุกโครงการ รวมถึงการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินต้องใช้ระบบตั๋วร่วมเพื่อผลักดันให้ระบบตั๋วร่วมประสบความสำเร็จ ขณะเดียวกัน ให้เพิ่มบุคคลที่สาม (Third Party) เข้ามาทำหน้าที่ในการตรวจสอบรายได้ รายรับและรายจ่ายของการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินทั้งหมดเพื่อความโปร่งใส ซึ่งการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย จะต้องแจ้งให้บีอีเอ็มรับทราบก่อนลงนามในสัญญาและอาจพิจารณากำหนดไว้ในร่างสัญญาด้วย

          ส่วนการดำเนินการในรูปแบบ PPP Net Cost นั้น นายพีระยุทธ สิงห์พัฒนากุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยชี้แจงว่าเป็นรูปแบบที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด โดยรัฐไม่มีการเงินอุดหนุนโครงการและเอกชนต้องเป็นผู้รับความเสี่ยงทั้งหมดเอง ซึ่งประชาชนจะได้ประโยชน์มากที่สุด เพราะอัตราค่าโดยสารเท่าเดิมแต่เดินทางได้ไกลกว่าเดิม รวมทั้งยังทำให้การเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินต่อเนื่องตลอดทั้งสาย และมีความปลอดภัยมากกว่าในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน เพราะการมีผู้เดินรถรายเดียวจะบริหารจัดการได้ดีกว่ามีผู้เดินรถหลายราย 

          ทั้งนี้การการลงทุนในรูปแบบ PPP Net Cost นั้นก็เพื่อลดภาระการลงทุนของภาครัฐ และขยายระยะเวลาการเดินรถสายสีน้ำเงินหรือสายเฉลิมรัชมงคลที่วิ่งอยู่ปัจจุบันให้สิ้นสุดระยะเวลาเดียวกับสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย คือในปี 2592 สาเหตุที่เจรจาให้เอกชนรายเดิมเป็นผู้เดินรถสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย เพราะจะได้มีการเดินรถต่อเนื่อง จากรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ และให้เดินรถเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงเตาปูน-บางใหญ่ เพื่อให้ประชาชนใช้ประโยชน์ได้มากที่สุด การเจรจาเดินรถดังกล่าวเป็นไปตามคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ตามมาตรา 44 และได้กำหนดให้เก็บค่าแรกเข้าได้ครั้งเดียวและกำหนดอัตราค่าโดยสาร 16-42 บาท 

          ปัจจุบันรถไฟฟ้าใต้ดินหัวลำโพง-บางซื่อมีอัตราค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ 42 บาท แม้จะเดินรถสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายก็จะยังเก็บค่าโดยสารในอัตราสูงสุดที่ 42 บาทเหมือนเดิมตลอดอายุสัญญาในปี 2592 ถือว่าประชาชนได้ประโยชน์เพราะไม่ต้องเสียค่าตั๋วเพิ่ม  โดยส่วนต่อขยายจะสามารถเปิดเดินรถได้บางส่วนก่อน คือช่วงหัวลำโพง-หลักสอง โดยจะเปิดให้บริการในปลายปี 2562 ส่วนการเดินรถทั้งโครงการจะเปิดให้บริการต้นปี 2563 คาดว่าจะลงนามสัญญาจ้างได้หลังชี้แจ้งเงื่อนไขเพิ่มเติมให้แก่บีอีเอ็มและต้องผ่านการตรวจสอบจากบุคคลที่สามแล้ว

        อย่างไรก็ตามรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายช่วงหัวลำโพง-บางแคนั้น มีระยะทางประมาณ 14 กิโลเมตร เป็นโครงสร้างทางวิ่งใต้ดินช่วงหัวลำโพง-ท่าพระ ระยะทางประมาณ 5 กิโลเมตร มีสถานีใต้ดิน 4 สถานี คือ สถานีวัดมังกรกมลาวาส สถานีวังบูรพา สถานีสนามไชย สถานีอิสรภาพ และโครงสร้างทางวิ่งยกระดับในช่วงท่าพระบางแค ระยะทางประมาณ 9 กิโลเมตร มีสถานีจำนวน 7 สถานี คือ สถานีท่าพระ สถานีบางไผ่ สถานีบางหว้า สถานีเพชรเกษม 48 สถานีภาษีเจริญ สถานีบางแค และสถานีหลักสอง

            ส่วนต่อขยายช่วงบางซื่อ-ท่าพระ มีระยะทางประมาณ 13 กิโลเมตร เป็นโครงสร้างทางวิ่งยกระดับทั้งหมด มี 8 สถานี คือ สถานีบางโพ สถานีบางอ้อ สถานีบางพลัด สถานีสิรินธร สถานีบางยี่ขัน สถานีบางขุนนนท์ สถานีแยกไฟฉาย และสถานีจรัญสนิทวงศ์ เริ่มต้นจากสถานีรถไฟฟ้าบางซื่อของรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ผ่านแยกเตาปูน ซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ เข้าสู่ถนนประชาราษฎร์สาย 2 ผ่านสี่แยกบางโพ ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา เลี้ยวซ้ายเข้าถนนจรัญสนิทวงศ์ บริเวณโรงเรียนเทคโนโลยีพระราม 6 ผ่านแยกบางพลัด แยกบรมราชชนนี แยกไฟฉายและสิ้นสุดที่แยกท่าพระ โดยเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงหัวลำโพง-บางแค ณ ที่จุดดังกล่าว   

"ศรีสุวรรณ” ชี้ต่อสัญญา 20 ปีทำคนไทยเสียประโยชน์ 

           นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย กล่าวถึงกรณีที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบผลเจรจาเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย โดยไม่ปรับสัญญาเดิม และขยายสัญญาไปถึงปี 2592 ว่าในเรื่องนี้ผู้โดยสารที่ใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินก็จะได้ประโยชน์ เนื่องจากมีการตรึงราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 16-24 บาท ซึ่งไม่ได้เก็บค่าโดยสารเพิ่ม แต่คนที่เสียผลประโยชน์คือคนไทยทั้งประเทศ เนื่องจากการต่อสัญญาครั้งนี้มีเงื่อนไขว่ารายได้จากค่าโดยสารบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม จะต้องจ่ายให้แก่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในรูปแบบของรายได้หลังหักค่าใช้จ่ายแล้ว เช่นว่าวิ่งรถมีรายได้ 100 บาท หักค่าใช้จ่ายไป 95 บาท ก็เอา 5 บาทที่เหลือมาแบ่งผลประโยชน์กัน ซึ่งตนว่าไม่ยุติธรรมต่อคนไทยทั้งประเทศ เพราะบริษัทที่เดินรถก็จะคิดค่าใช้จ่ายต่างๆ ไปก่อน เป็นไปได้ที่เขาจะเพิ่มค่าใช้จ่ายให้มากขึ้น แล้วเอารายได้ที่เหลือน้อยนิดมาแบ่งกับรัฐบาล ซึ่งตนเห็นว่านี่คือเงื่อนไขสัญญาที่ไม่เป็นธรรม

              “เรื่องนี้อาจจะไม่เห็นผลกระทบโดยตรงในทันที แต่จะเป็นผลโดยอ้อม เนื่องจากรัฐบาลจะไม่มีเงินจากการให้บริการรถไฟฟ้า ซึ่งการขยายเส้นทางใหม่ก็ทำได้ยาก ทำให้ต้องดึงเงินส่วนกลางก้อนใหญ่ที่ต้องเอาไปใช้ช่วยเหลือประชาขนในหลายๆ เรื่อง ให้แก่ รฟม. ดำเนินการขยายเส้นทาง และที่สำคัญการต่อสัญญาไปอีก 20 ปีทำให้ไม่เกิดการแข่งขันของผู้ประกอบการ ทำให้บริษัทบีอีเอ็ม เป็นเหมือนเสือนอนกิน อาจจะให้บริการไม่ค่อยดีแบบเช้าชามเย็นชามก็ได้” ศรีสุวรรณกล่าวทิ้งท้ายอย่างมีอารมณ์