กัปตันโยธิน เปิดเบื้องลึก"นกสกู๊ต" ทำไมต้องหยุดกิจการ

วันที่ 29 มิ.ย.2563 ผู้สื่อข่าวรายงาน นายโยธิน ภมรมนตรี อดีตกัปตัน บริษัท การบินไทย และ อดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้โพสต์เฟซบุ๊ก “Jothin Pamon-montri” ในการเปิดเบื้องลึก เลิก นกสกู๊ต เผยข้อเท็จจริงเบื้องหลังความเป็นมา ที่เกี่ยวโยงกับบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และอดีตผู้บริหารการบินไทย

 

อ้างถึงที่มาของข่าวล่าสุด สายการบินนกสกู๊ตได้ประกาศอย่างเป็นทางการว่า คณะกรรมการบริษัทมีมติให้บริษัทสายการบินนี้ปิดกิจการ ก็ต้องขอแสดงความเสียใจกับพนักงานของ บริษัท นกสกู๊ต ด้วยครับ

โครงการนกสกู๊ต เป็นการร่วมทุนระหว่าง นกแอร์ กับ สายการบินสกู๊ต ที่มี สิงคโปร์ แอร์ไลน์ ถือ หุ้น 100% ในขณะที่นกแอร์ มีการบินไทยถือหุ้น 39%

ผู้ถือหุ้นนกสกู๊ต ได้แก่ สายการบินสกู๊ต ถือหุ้น 49% นกแอร์ ถือหุ้น 49% และ อีก 2% คือ ตัวแทน (Nominee) และในจำนวน 49% ที่นกแอร์ถือหุ้นนี้ 19% เป็นของการบินไทย

ประเด็นที่น่าขบคิดคือ มีบุคคลหนึ่งในขณะที่ยังคงเป็นพนักงานการบินไทย และมีตำแหน่งในฝ่ายบริหารระดับสูงในช่วงเวลานั้น ซึ่งจะครบวาระเกษียณอายุในวันที่ 30 กันยายน 2557 แต่พฤติกรรมของบุคคลดังกล่าวได้ไปดำเนินการจดทะเบียนจัดตั้ง สายการบินนกสกู๊ต ในวันที่ 30 ตุลาคม 2556 ซึ่งถือเป็นการผิดจรรยาบรรณของบริษัทการบินไทย ข้อ 3.9.1 (พึงหลีกเลี่ยงการกระทำใดๆ อันเป็นการขัดผลประโยชน์ของบริษัทฯ ตลอดถึงการทำธุรกิจที่แข่งขันกับบริษัทฯ) และในวันเดียวกัน คือ วันที่ 30 ตุลาคม 2556 ก็มีการไป จดทะเบียน จัดตั้งสายการบิน พีทแอร์ (PETE AIR) เป็นใบเบิกทางสู่ความซับซ้อนในการจัดตั้งสายการบินนกสกู๊ต แบบมีเงื่อนงำ และแยบยล จึงขอสรุปนั้นๆ ดังนี้

 

ผู้บริหารสายการบิน พีทแอร์ ได้ดำเนินการขอใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC) ตามกระบวนการโดยยื่นคำขอ AOC นี้กับกรมการบินพลเรือน (ชื่อเดิม ก่อนเปลี่ยนมาเป็นสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยในปัจจุบัน) และในวันที่ 14 มกราคม 2557 สายการบิน พีทแอร์ ก็ได้รับ AOC เลขที่ 202 3/2557 อย่างราบรื่น ในช่วงเวลาก่อนที่สายการบิน พีทแอร์ กำลังจะได้รับ AOC นั้น ผู้บริหารของสายการบินนกแอร์ ก็เสนอการจัดตั้ง สายการบินนกสกู๊ต ต่อคณะกรรมการบริษัทฯ ในเดือน ธันวาคม 2556 จะเห็นได้ว่าเป็นช่วงเวลาที่สอดคล้องกัน

 

จุดที่แปลกประหลาด และมีความแอบแฝงก็คือ การจะมีใครขอเปิดสายการบินขึ้นมา กระบวนการขอจะต้องเริ่มต้นที่ใบอนุญาตประกอบกิจการค้าขายในการเดินอากาศ (AOL) จากกระทรวงคมนาคมก่อนเป็นอันดับแรกเริ่ม ที่ต้องมีการเสนอแผนธุรกิจ การพิจารณาหลายขั้นตอน จนได้มาซึ่งใบอนุญาตใบนี้ จึงมาต่อยอดที่จะยื่นขอใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC) ได้ แต่ไฉน การจัดตั้งสายการบิน นกสกู๊ต ที่ว่ามีความซับซ้อนนี้ จึงทำเพียงแค่ เสนอจัดตั้งสายการบินนกสกู๊ต จากคณะกรรมการบริษัท สายการบินนกแอร์ มีนัยที่เล็งเป้าไปที่สายการบิน พีทแอร์ อย่างแนบเนียนประหนึ่งว่าเดินแบบคู่ขนาน กระนั้นหรือ

 

เมื่อดูจากระยะเวลาตามเงื่อนงำของการจัดตั้งสายการบินนกสกู๊ตอันซับซ้อนนี้ จะพบว่าภายหลังจากที่ได้ทราบผลการประชุมผู้ถือหุ้นนกแอร์ในวันที่ 9 เมษายน 2557 ที่อนุมัติการจัดตั้ง สายการบินนกสกู๊ต (ที่ได้เสนอจัดตั้งไปเมื่อเดือนธันวาคม 2556) ทางด้านผู้บริหารสายการบิน พีทแอร์ ก็ได้ทำการเช่าเครื่องบินแบบ B777 มาจากสายการบินสิงคโปร์ เป็นเครื่องบินที่มีอายุใช้งาน 13.9 ปี มาขอจดทะเบียนไทย ที่ต้องรีบเอาเข้ามาเพื่อหลีกเลี่ยง กฎข้อบังคับของ กรมการบินพลเรือน (ชื่อเดิม) ที่จะไม่จดทะเบียนเครื่องบินที่มีอายุใช้งาน 14 ปีขึ้นไป ซึ่งจะต้องทำการซ่อมพิเศษ ที่เรียกว่า Aging Aircraft Maintenance program ซึ่งแพงมาก

เมื่อฝ่ายบริหาร พีทแอร์ จดทะเบียนเครื่องบินดังกล่าวเรียบร้อยแล้ว นกแอร์ ก็ทำการเช่าเครื่องบินจาก พีทแอร์ อีกต่อหนึ่งเพื่อนำไปบินในเส้นทางของนกแอร์ ในระหว่างนั้นผู้บริหารนกแอร์ กับ สกู๊ต ของสิงคโปร์ก็ได้ดำเนินการเข้าซื้อหุ้นของ บริษัท พีทแอร์ จำกัด เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2557 ปรากฏหลักฐานมีการเปลี่ยน Trading Name ของ สายการบิน พีทแอร์ เป็น นกสกู๊ต แบบเนียนๆ ภายใต้ AOC ของ พีทแอร์ เมื่อวันที่ 16 สิงหาคม 2557 เช่นนี้ การกระทำเช่นนี้จะถือเป็นการสวมสิทธิ์กันหรือไม่ มีใครรู้เห็นเป็นใจอย่างไร กรมการบินพลเรือน (ชื่อเดิม) คงต้องตอบคำถามในข้อนี้ เมื่อกระบวนการทุกอย่างสำเร็จเสร็จสิ้นสมบูรณ์แล้ว คือ ได้เข้ามาปฏิบัติการเป็นสายการบินลูกครึ่งเต็มรูปแบบโดยไม่ต้องออกแรง เพื่อมุ่งหวังเข้ามาแข่งขัน และแย่งตลาดการบินกับสายการบินไทยโดยตรง ที่เจ็บปวดคือ มีอดีตผู้บริหารการบินไทยที่มีส่วนนำพาก่อตั้งให้สายการบินนี้เกิดขึ้นในขณะที่ตนยังคงนั่งเป็นผู้บริหารของการบินไทยอยู่ในเวลานั้น

 

สิ่งที่ค้นพบความไม่ชอบมาพากลอีกเรื่องหนึ่ง เป็นผลต่อเนื่องจากการครอบครองสายการบิน จากเจ้าของเดิมโดยไม่ต้องออกแรงแล้ว (ภาษาชาวบ้านอาจเรียกว่า ซื้อใบอนุญาตมา) ยังพบว่าได้มีการเปลี่ยนชื่อเป็น บริษัท สายการบิน นกสกู๊ต จำกัด เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2557 เพียง 4 วันหลังการได้มีการเปลี่ยนชื่อที่ใช้เรียกของสายการบิน (Trading name) ในใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (AOC) จากกรมการบินพลเรือน (ชื่อเดิม) เมื่อวันที่ 16 สิงหาคม 2557 ซึ่งชื่อจดทะเบียนบริษัทในใบ AOC นั้น ยังคงเป็น PETE AIR CO.,LTD (AOC 202 3/2557) มาเป็น AOC ของ นกสกู๊ต (AOC 216 17/2557) โดยสมบูรณ์ ก็เท่ากับบริษัท PETE AIR CO., LTD ที่ได้ปฏิบัติการบินภายใต้ชื่อ Trading name ว่า พีทแอร์ ก็เป็นอันจบ และจากไปอย่างเงียบที่สุด

 

เพื่อความเข้าใจเพิ่มเติม การจดทะเบียนบริษัท เพื่อตั้งสายการบิน ไม่จำเป็นต้องเป็นชื่อเรียกของสายการบินเสมอไป เช่น บริษัท สายการบินนกแอร์ จํากัด (มหาชน) เป็นชื่อจดทะเบียน แต่ชื่อเรียกของสายการบิน (Trading name) คือ “นกแอร์”/ “Nok Air” เป็นต้น

หลังจากนั้น ก็เป็นหน้าที่ของนกสกู๊ต ที่ต้องเอาเครื่องบิน B777 ทะเบียนที่ HS-XBA ไปปรับปรุง ภายในเครื่องบิน และพ่นสี ของสายการบิน นกสกู๊ต สรุปได้เลยว่า ฝ่ายบริหารของทั้ง 2 บริษัท (พีทแอร์ และนกแอร์) ทำงานสอดประสานร่วมกัน ในการจัดตั้ง สายการบิน นกสกู๊ต

ที่ได้กล่าวว่า ฝ่ายบริหาร และ/หรือ คณะกรรมการบริษัท ทำผิดจรรยาบรรณบริษัทการบินไทย ใน ข้อ 3.9.1 เนื่องจากในการประชุมสามัญผู้ถือหุ้นประจำปี 2557 ในวาระที่ 8 อนุมัติ ให้บริษัทนกแอร์ เข้าทำสัญญาร่วมทุน ระหว่าง สายการบิน นกแอร์ กับ สายการบินสกู๊ต เพื่อจัดตั้ง สายการบินนกสกู๊ต การประชุมในวันนั้นมี จำนวนหุ้นทั้งหมด 507 ล้านหุ้น มีผู้ไม่เห็นด้วย 48 ล้านหุ้น เห็น ด้วย 458 ล้านหุ้น (ไม่นับรวมงดออกเสียง และบัตรเสีย) บริษัทการบินไทยมีหุ้นอยู่ 243 ล้านหุ้น ถ้าในวันนั้น บริษัทการบินไทย ลงมติไม่เห็นด้วย โครงการนี้ก็ต้องล้มไป

 

ในช่วงตันปี 2558 ICAO ให้ธงแดงประเทศไทย แน่นอนกระทบสายการบินที่เพิ่งเปิดกิจการ นกสกู๊ต ก็อยู่ในกลุ่มนั้น และหลัง ICAO ปลด ธงแดง เมื่อ 2 ปีที่แล้ว สายการบินนกสกู๊ต ก็เริ่มขยายกิจการ จากเครื่องบิน 2 ลำ มาเป็น 7 ลำ และมีแนวโน้มที่ดีขึ้นต่อเนื่อง ก็มาประสบปัญหา COVID ซึ่งกระทบกระเทือน สายการบินทั่วโลก ไม่เว้นแม้แต่สายการบินชั้นนำของโลก เช่น สิงคโปร์ แอร์ไลน์ ที่มีฐานะการเงินที่มันคง ผลประกอบการทำกำไรมาตลอด ยังต้องร้องขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลสิงคโปร์ ซึ่งก็ได้รับความช่วยเหลือเป็นเงิน กว่า 4 แสนล้านบาท เพื่อความอยู่รอดของสายการบิน สิงคโปร์

 

ด้วยเหตุผลนี้ เชื่อว่าคณะกรรมการของ สิงคโปร์ แอร์ไลน์ ก็คงไม่สามารถที่จะเอาเงินส่วนหนึ่งของ 4 แสนล้านบาท มาช่วยพยุงสายการบิน นกสกู๊ต และในเวลาเดียวกัน ฐานะการเงินของ นกแอร์ และการบินไทยก็เป็นที่ทราบกันอยู่ ดังนั้นจึงไม่ประหลาดใจที่ผู้ถือหุ้นของสายการบิน นกสกู๊ต จำเป็นต้องเห็นด้วยกับมติของคณะกรรมการ ที่ให้ปิดกิจการของ บริษัทนกสกู๊ต

 

ดังที่ได้แจ้งให้ทราบว่า ในการประชุมสามันผู้ถือหุ้นประจำปี 2557 การบินไทยมีโอกาสยับยั้ง การจัดตั้งสายการบินนกสกู๊ต และมีเหตุผลที่ควรยับยั้งเพราะจะกระทบกระเทือนผลประกอบการ ของบริษัท การบินไทย ทั้งในระยะสั้น และระยะยาว แต่กลับลงมติสนับสนุน ดังนั้นการบินไทยก็คงไม่อาจจะหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบจากผลที่จะตามมา ในการปิดกิจการของ สายการบินนกสกู๊ต ในเวลานี้

 

ไม่เพียงแต่จะสงสารพนักงาน 425 คน ของ สายการบินนกสกู๊ต ก็ยังต้องสงสาร พนักงานการบินไทย อีก จำนวนมาก จากนโยบายที่ผิดพลาดของคณะกรรมการบริษัทการบินไทย ในช่วงนั้น

 

กัปตันโยธิน ภมรมนตรี