จับตานโยบายเมกะโปรเจกท์ใช้เงินจากไหน-ทำได้จริงหรือแค่ฝัน | คมชัดลึก

มีตัวแทนจาก 2 พรรคการเมืองใหญ่มานำเสนอนโยบาย ได้แก่ นายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ จากพรรคประชาธิปัตย์ และนายพิชัย นริพทะพันธุ์ จากพรรคเพื่อไทย ขณะที่นายศุภชัย ใจสมุทร จากพรรคภูมิใจไทย ติดภารกิจกะทันหันจึงไม่สามารถร่วมการสัมมนาได้ นอกจากนี้ ยังมีตัวแทนจากนักวิชาการและเอกชน คือนายพรายพล คุ้มทรัพย์ อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และนายสุวิทย์ รัตนจินดา จากสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

 ปชป.เดินหน้ารถไฟความเร็วสูง

 ภายใต้สโลแกนหาเสียงของพรรคประชาธิปัตย์ที่ว่า เดินหน้าต่อไปด้วยนโยบายเพื่อประชาชน "กอร์ปศักดิ์" ระบุว่า นโยบายด้านเมกะโปรเจกท์ของพรรคสามารถเดินหน้าได้ทันทีและทำได้จริง หากได้เข้ามาบริหารประเทศต่อในสมัยหน้า โดยงบประมาณปี 2555 นั้น วงเงินกู้จะเท่าเดิมที่ 3.5 แสนล้านบาท ซึ่งจะไม่กู้เพิ่มจากเดิม เพื่อไม่ให้เสียวินัยทางการคลัง แต่ก็จะต้องมีการปรับโครงสร้างภาษี

 โดยชูนโยบายหลัก ได้แก่ เมืองไทย มนต์เสน่ห์แห่งเอเชีย ผ่านงบประมาณ 1 หมื่นล้านบาทต่อปี ในการพัฒนาแหล่งท่องเที่ยวทั่วประเทศให้สมบูรณ์ด้วยสาธารณูปโภค และโครงสร้างพื้นฐานกว่า 60 จังหวัด, โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน อีสานจรดใต้ ระยะแรกใช้เงินลงทุน 1.5 แสนล้านบาท เส้นทางหนองคาย-กรุงเทพฯ เริ่มให้บริการได้ในปี 2559 ระยะที่สองใช้เงินลงทุน 2.3 แสนล้านบาท เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ เริ่มให้บริการได้ปี 2563

 โครงการเมืองท่าแหลมฉบัง โดยสร้างให้เป็นเมืองท่าสมบูรณ์แบบ หรือเป็นฮาร์เบอร์ ซิตี้ ใช้เงินลงทุนมากกว่า 1 แสนล้านบาท เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจไทย ให้เป็นอาเซียน เกตเวย์ นำไทยเข้าสู่ระบบการค้าเสรีประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (เออีซี) และการแข่งขันสากล ลดต้นทุนการขนส่ง และสร้างโอกาสใหม่ๆ ให้เอสเอ็มอี และแรงงานไทย

 เพื่อไทยลงทุนรถไฟฟ้า20สาย

 ด้านนโยบายของเพื่อไทย "พิชัย" กล่าวว่า การที่ไทยจะเป็นผู้นำในอาเซียนภายในระยะ 5-10 ปีข้างหน้า คือเป็นทั้งโปรดักส์ชั่น เซ็นเตอร์, ดิสทริบิวชั่น เซ็นเตอร์ และเซอร์วิส เซ็นเตอร์นั้น เศรษฐกิจประเทศจะต้องเติบโตไม่ต่ำกว่า 5% เป็นอย่างน้อย โดยปัจจัยที่จะผลักดันให้เกิดขึ้นได้ต้องพัฒนาด้านโลจิสติกส์ทั้งระบบ ทั้งเชื่อมโยงไปยังทุกประเทศ นอกจากนี้ เชื่อว่าโครงการแลนด์บริดจ์ (ระบบคมนาคมเชื่อมระหว่างฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน) จะเป็นจุดการเติบโตสำหรับอนาคตของไทย และถือเป็นกลยุทธ์ระดับโลกไม่เฉพาะประเทศไทยเท่านั้น

 โครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ 20 สาย ชูจุดเด่นคิดค่าโดยสารจุดละ 20 บาท ซึ่งเชื่อว่าทำได้หากบริหารจัดการที่ดีและมีความโปร่งใส การเร่งประมูลระบบ 3จีโดยเร็วที่สุด การแก้ปัญหาน้ำระยะยาวด้วยการทำระบบชลประทานระบบท่อผ่าน 25 ลุ่มน้ำ ซึ่งจะส่งผลดีต่อการทำเกษตรกรรม

 นอกจากนี้ โครงการสร้างเขื่อนเพื่อป้องกันกรุงเทพฯ จากปัญหาน้ำท่วม โดยต้องอยู่ห่างจากกรุงเทพฯ ด้วยการเดินทางทางรถไฟไม่เกิน 1 ชั่วโมง ซึ่งจะต้องใช้งบประมาณเป็นหลักแสนล้านบาท ทั้งโครงการดังกล่าวยังสามารถหารายได้จากการสร้างเมืองหลังเขื่อน ซึ่งมีตัวอย่างมาแล้วในโลก เช่น ที่อัมสเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์ และนครดูไบ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ โดยเมืองใหม่ที่ว่าจะเป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจที่สำคัญของประเทศด้วยการนำธุรกิจเด่น เช่น ไอที หรือเฮลท์แคร์ เข้ามาลงทุน ซึ่งจะเป็นการสร้างงานเพิ่มอีกกว่าแสนราย

 ส่วนเงินงบประมาณนั้นมีแหล่งเงินทุนไว้เป็นหลักล้านล้านบาทแล้ว แต่จะเน้นการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (พีพีพี) และเน้นการรักษาระเบียบวินัยทางการเงินและการคลัง ซึ่งถือว่ามีความสำคัญมาก โดยทุกอย่างที่ลงทุนไปจะต้องสามารถสร้างรายได้กลับคืนมาก

 นักวิชาการข้องใจแหล่งเงินลงทุน

 ขณะที่นักวิชาการอย่าง "พรายพล" ได้ตั้งข้อสังเกตไว้ในหลายประเด็น เช่น รถไฟความเร็วสูงนั้น การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจะมาจากไหน และมีความคุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ การแก้ปัญหาระบบรถไฟฟ้าเพียงพอหรือไม่ ในการแก้ปัญหาระบบจราจรในกรุงเทพฯ ขณะที่เรื่อง 3จี จะเอาอย่างไรกันแน่ เพราะแม้จะใช้เงินมากก็จริง แต่ถือว่ามีความต้องการและความจำเป็นที่จะต้องมี

 ส่วนเงินลงทุนนั้น แม้จะใช้ระบบร่วมทุนกับภาคเอกชน (พีพีพี) แต่สุดท้ายภาครัฐก็ต้องลงทุนอยู่ดีและกลายเป็นภาระของรัฐว่าจะนำเงินมาจากไหน ขณะที่ปัจจุบันถือว่ามีข้อจำกัดด้านรายได้ โดยเฉพาะนโยบายด้านภาษีที่มีแต่จะลดลง โดยไม่มีแนวทางเพิ่มขึ้น

 อย่างไรก็ตาม นโยบายด้านโครงสร้างทางเศรษฐกิจยังไม่ชัดเจนเท่าไร ซึ่งในด้านอุตสาหกรรมนั้นจะต้องคิดว่าเราควรเน้นไปประเภทไหน และการที่อุตสาหกรรมใหม่ๆ ไม่เกิดขึ้นก็เป็นเพราะพื้นที่ในปัจจุบันเริ่มแน่นหนาแล้ว

 เอกชนห่วงนโยบายไม่ต่อเนื่อง

 ส่วนความคิดเห็นจากภาคเอกชนนั้น "สุวิทย์" ได้ตั้งข้อสังเกตว่าระบบการขนส่งทางรางของประเทศในรอบ 10 ปีที่ผ่าน ถือว่าไม่มีการพัฒนา ทั้งๆ ที่รัฐบาลมักจะให้ความสำคัญหรือชูนโยบายด้านการพัฒนาระบบรางมากกว่าการขนส่งทางน้ำ เช่น การขนส่งสินค้าจากไทยไปมาเลเซีย เมื่อ 10 ปีก่อน หากเป็นการขนส่งทางรถไฟจะใช้เวลา 68 ชั่วโมง ซึ่งถือว่าเร็วคือไม่เกิน 3 วัน ส่วนการขนส่งทางน้ำจะใช้เวลา 7 วัน แต่ปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟกลับใช้เวลานานมากขึ้นเป็น 7-10 วัน ขณะที่การขนส่งทางเรือลดลงเหลือ 5 วัน

 "นั่นแสดงถึงปัญหาการขาดความต่อเนื่องในการพัฒนาระบบราง ซึ่งหากไทยเรายังไม่มีความชัดเจน หรือไม่เร่งพัฒนาให้เร็วที่สุด จากเดิมที่ประเทศไทยจะเป็นจุดให้หลายประเทศเข้ามาดูงาน ต่อไปก็จะกลายเป็นว่าเราจะต้องไปดูงานในประเทศอื่นแทน ดังนั้น เราต้องรีบทำให้เป็นโอกาสในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศด้วย"

 นอกจากนี้ ในอนาคตการเชื่อมโยงในกลุ่มเออีซี ซึ่งไทยมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางของภูมิภาค จึงต้องการเสนอให้รัฐบาลสมัยหน้าเจียดงบประมาณส่วนหนึ่งในการสร้างศูนย์กระจายสินค้า หรือดิสทริบิวชั่น เซ็นเตอร์ บริเวณรอบชายแดนของไทยติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อเชื่อว่าต่อไปเมื่อมีการเปิดเสรีในกลุ่มเออีซีแล้วจะทำให้เกิดกิจกรรมด้านเศรษฐกิจมากขึ้น ดังนั้น เราจะต้องมีแผนการรองรับที่ดีในด้านนี้

 สุวิทย์กล่าวด้วยว่า นอกจากต้องลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการเข้าเป็นเออีซีแล้ว ภาคเอกชนอยากเห็นเรื่องการปฏิรูปกฎระเบียบด้วย โดยอยากเห็นรัฐบาลใหม่เข้ามาปฏิรูปเรื่องนี้ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งจะทำให้ขีดความสามารถของไทยเพิ่มขึ้น