ร่วมทุนไฮสปีดเทรนไทย-จีนพัฒนาระบบรางรับมือแข่งขันต่างชาติ | คมชัดลึก

ของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี ก็มีโอากาสได้พูดคุยกับทีมงานของจีน ซึ่งมั่นใจว่ากรอบการเจรจาร่วมทุนครั้งนี้น่าจะเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ภายในเดือนกันยายนนี้ จากนั้นจะนำร่างตกลงบันทึกความร่วมมือ หรือเอ็มโอยู เสนอเข้ารัฐสภา เพื่อให้เห็นชอบตามรัฐธรรมนูญในมาตรา 190 และน่าจะเซ็นเอ็มโอยูร่วมกันได้ก่อนสิ้นปีนี้เพื่อให้โครงการเดินหน้าได้เร็ว

 อย่างไรก็ตาม การร่วมทุนในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง อันเป็นผลจากนโยบายของรัฐบาลที่มุ่งเน้นพัฒนาด้านขนส่งทางระบบรางของไทย เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันและช่วยลดต้นทุนการเดินทางและการขนส่งสินค้า ซึ่งจีนพร้อมจะให้ความร่วมมืออย่างเต็มที่ เพราะต้องการเส้นทางที่เชื่อมต่อจากจีนตอนใต้ลงมาถึงไทย และผ่านลงไปถึงปาดังเบซาร์ของประเทศมาเลเซีย จึงเป็นที่มาของการนำร่องลงทุนใน 2 เส้นทางคือ เส้นทางหนองคาย-กรุงเทพฯ ระทาง 615 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุน 180,379 ล้านบาท และเส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 937 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุน 234,071 ล้านบาท รวม 2 โครงการ มีมูลค่ากว่า 4 แสนล้านบาท
คลังดันตั้งบริษัทร่วมทุน 50 : 50

 นายสถิตย์ ลิ่มพงศ์พันธุ์ ปลัดกระทรวงการคลัง กล่าวว่า รัฐบาลพูดถึงการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูง หรือไฮสปีดเทรนมานานแล้ว แต่ที่ยังไม่เกิดขึ้นเพราะความไม่ชัดเจนในหลายเรื่อง อีกทั้งเมื่อมีการเปลี่ยนรัฐบาลนโยบายก็ไม่มีความต่อเนื่อง แต่ขณะนี้เป็นไปได้ที่โครงการจะเกิดขึ้นเร็ว เพราะรัฐบาลเดินหน้าอย่างจริงจัง ประกอบกับประเทศจีนก็อยากได้ไทยเป็นศูนย์กลางในเอเชียอาคเนย์ เพราะเริ่มจะมีสายที่วิ่งจากคุนหมิงมาเวียงจันทน์ และกำลังจะมีเส้นทางเข้าไปที่เวียดนามแล้ว เหลือแต่เข้ามาถึงไทยและผ่านลงไปถึงมาเลเซีย

 “เมื่อมีเป้าหมายเดียวกันคือ ไทยอยากได้รถไฟความเร็วสูง และจีนอยากได้เส้นทางจากไทยผ่านไปยังประเทศอื่นๆ ทำให้การเจรจากันง่ายขึ้น และมองว่าไทยจะได้ประโยชน์ทั้งด้านการท่องเที่ยวและภาคเกษตรทำให้การขนส่งสินค้าทำได้สะดวกรวดเร็วขึ้น หากไทยไม่ทำตอนนี้ก็จะไม่ทันการณ์ เพราะจีนอาจเลือกเส้นทางผ่านเข้าไปทางพม่าถึงทวายแทนก็ได้”  สำหรับการร่วมทุนกับจีนนั้น ฝ่ายไทยอาจไม่ต้องใช้เงินลงทุน เพราะเรามีข้อจำกัดด้านงบประมาณและลดการกู้เงินอยู่แล้ว แม้จีนจะเคยเสนอให้เงินกู้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน แต่กระทรวงการคลังได้ปฏิเสธไป เพราะติดเงื่อนไขการกู้เงินที่แตกต่างจากแหล่งเงินกู้อื่นๆ การเปลี่ยนมาร่วมทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงจึงน่าจะเป็นผลดีกับทั้งสองฝ่าย เพราะไทยจะทำหน้าที่ในการบริหารจัดการที่ดินที่ใช้สำหรับการก่อสร้างระบบรางมาตรฐานใหม่แบบสแตนดาร์ดเกจ (ขนาดความกว้าง 1.435 เมตร) หรือเป็นการแปลงที่ดินเป็นเงินลงทุน ส่วนจีนจะลงทุนด้านเทคโนโลยีและรับผิดชอบค่าการก่อสร้างทั้งหมด

 สอดคล้องกับที่ น.ส.สุภา ปิยะจิตติ ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ระบุว่า ในเบื้องต้นกรอบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐบาลไทย-จีน 2 เส้นทางนั้น จะตั้งขึ้นมาในรูปของบริษัทร่วมทุน ซึ่งน่าจะดำเนินการได้โดยไม่ติดขัดข้อกฎหมายใดๆ ทั้ง 2 ฝ่ายจะลงทุนในสัดส่วน 50 : 50 แต่หากมีข้อโต้แย้งด้านกฎหมายที่ห้ามต่างชาติถือหุ้นเกิน 49% ก็อาจใช้แนวทางให้คนกลางเข้ามาร่วมถือหุ้นด้วย 2% จึงเหลือไทยและจีนถือหุ้นฝ่ายละ 49% เท่ากัน เพื่อให้โครงการเดินหน้าได้เร็ว
ไม่เร่งเดินหน้าไทยตกขบวนแน่

 สำหรับการลงทุนจะใช้เทคโนโลยีและบริษัทก่อสร้างจากจีนทั้งหมด โดยคาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างไม่เกิน 2 ปี เพราะจีนมีบริษัทลูกของกระทรวงการรถไฟ ที่เชี่ยวชาญในการก่อสร้างอยู่แล้ว 2-3 ราย ส่วนพื้นที่ก่อสร้างระบบรางคู่เพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงนั้นมีที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ที่สามารถดำเนินการควบคู่ไปกับรางปกติที่รถไฟใช้วิ่งได้อยู่แล้ว โดยจะมีระยะความกว้างด้านละ 40 เมตรที่เป็นกรรมสิทธิ์ในการใช้พื้นที่ได้

 ในส่วนของการบริหารการเดินรถนั้น ต้องว่าจ้างผู้เชี่ยวชาญมาดำเนินการ โดยมองว่ารัฐบาลไทยน่าจะมีอำนาจในการกำหนดค่าโดยสาร ซึ่งคงต้องคิดค่าโดยสารตามต้นทุนที่แท้จริงและบริหารงานเชิงพาณิชย์จะไม่เป็นลักษณะของการอุดหนุนงบจากภาครัฐ แต่จะมีการแบ่งอัตราค่าโดยสารเป็นชั้น 1 และ ชั้น 2 เหมือนของจีน แม้ค่าโดยสารจะแพงกว่ารถไฟธรรมดา หรือรถ บขส. แต่ก็ถูกกว่าค่าตั๋วเครื่องบิน และเป็นการเดินทางที่ถือว่ามีความปลอดภัยสูงสุด จึงเชื่อว่าการมีรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะช่วยให้ประชาชนหันมาใช้บริการระบบรางมากขึ้น

 ทั้งนี้ เชื่อว่าการรถไฟฯ น่าจะให้การสนับสนุนโครงการดังกล่าว เพราะโครงการรถไฟความเร็วสูงจะไม่ซ้ำซ้อนกับการลงทุนระบบรางของการรถไฟฯ ที่ได้รับงบจากรัฐบาลไปแล้ว 1.7 แสนล้านบาทและยังไม่ได้เริ่มดำเนินการใดๆ ทั้งการทำรางคู่เพื่อยกระดับความเร็วให้ได้ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การปรับปรุงจุดให้อาณัติสัญญาณต่างๆ ซึ่งยังไม่แน่ใจจะเริ่มเดินหน้าได้ในปีนี้หรือไม่ จึงเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ไม่อยากให้รถไฟเข้ามารับผิดชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงด้วย

 ส่วนระบบรางที่ลงทุนใหม่จะรองรับความเร็วของรถไฟฟ้าได้ 160-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากปัจจุบันที่รถไฟไทยยังวิ่งได้ 40-60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งมองว่าประเทศไทยไม่จำเป็นต้องใช้ความเร็วมากกว่านี้ เพราะระยะทางไม่ได้ไกลเหมือนการเดินทางข้ามมณฑลของจีนที่ต้องวิ่งด้วยความเร็วสูงถึง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือ 450-500 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเหมือนรถไฟฟ้าแม่เหล็ก Maglev จากที่ใช้เดินทางระยะสั้นในเซี่ยงไฮ้ 30 กิโลเมตรไปสู่การวิ่งเชื่อมระหว่างเมืองจากเซี่ยงไฮ้ไปหางโจว ระยะทาง 200 กิโลเมตรแล้ว คาดใช้เงินลงทุนกว่า 1 หมื่นล้านหยวน วิ่งด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือใช้เวลาเพียง 20 นาทีเท่านั้น

 "โครงการนี้จะทำให้ประชาชนภาคอีสานเดินทางสะดวกขึ้นและประหยัดเวลาจาก 10 กว่าชั่วโมงเหลือเพียง 3 ชั่วโมงและเป็นผลดีต่อการขนส่งสินค้า และยังช่วยประหยัดเงินค่านำเข้าน้ำมันลงด้วย แต่ถ้าไทยไม่จับมือกับจีนตอนนี้มองว่าเราคงจะตกขบวนแข่งขันกับประเทศอื่นไม่ได้ เพราะจากการดูงานที่จีนล่าสุดพบว่าจีนกำลังจะหนีไทยไปอีกก้าว เนื่องจากรัฐบาลจีนตัดสินใจจะขยายการลงทุนรถไฟฟ้า Maglev" น.ส.สุภากล่าว

 ขณะนี้ถือเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีในการผลักดันโครงการระบบรางของไทย แม้จะมีเรื่องการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้องบ้าง เพราะดูเหมือนจะมีหลายส่วนที่ขอเข้ามาดูแลโครงการ จึงต้องจับตาต่อไปว่าจะมีปมขัดแย้งจนนำไปสู่ผลกระทบให้โครงการล่าช้าไปอีกหรือไม่ ซึ่งเรื่องนี้ถือเป็นข้อเสียเปรียบของไทยที่แตกต่างจากจีน เพราะการลงทุนระบบรางของจีนจะมีการวางแผนไว้ระยะยาวถึงปี 2020 แล้ว แต่ของไทยยังไม่มีความชัดเจนในเกือบทุกๆ ด้าน