"สามารถ" งงใจ แนวทางคมนาคมคิดได้ยังไงยกเลิกรถไฟวิ่งเข้าสถานีรถไฟหัวลำโพง

 

ภายหลังกระทรวงคมนาคม โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ให้นโยบายการจัดทำแผนยุติการเดินรถที่สถานีหัวลำโพง เพื่อลดปัญหาการจราจรและจุดตัดในพื้นที่เขตเมือง แนวทางดังกล่าวนำมาซึ่งเสียงคัดค้านทั้งจากสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) รวมถึงผู้ที่จะได้รับผลกระทบจากการเดินทาง  เช่นเดียวกับ สามารถ ราชพลสิทธิ์  รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์(ปชป.)  ได้ออกมาแสดงความเห็นต่อประเด็นดังกล่าว 

 

นายสามารถ กล่าวว่า  กระทรวงคมนาคมอ้างว่าต้องการแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ ที่เกิดจากทางรถไฟตัดกับถนน เป็นเหตุให้รถยนต์บนท้องถนนต้องหยุดรอให้รถไฟวิ่งผ่านไปก่อน ด้วยเหตุนี้ จึงจะยกเลิกรถไฟทุกขบวนวิ่งเข้าสถานีหัวลำโพงตั้งแต่วันที่ 24 ธ.ค. นี้เป็นต้นไป โดยให้จอดแค่สถานีกลางบางซื่อเท่านั้น ไม่น่าเชื่อว่าความคิดเช่นนี้จะเกิดขึ้นในยุคที่รัฐบาลต้องการขับเคลื่อนกรุงเทพฯ ด้วยระบบราง

 

1. การแก้จุดตัดระหว่างทางรถไฟกับถนนจำเป็นต้องยกเลิกรถไฟวิ่งเข้าหัวลำโพงด้วยหรือ ?

 

ตอบว่าไม่จำเป็น เพราะการรถไฟฯ มีโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง อยู่ระดับใต้ดินวิ่งในอุโมงค์เปิด ซึ่งรถไฟดีเซลก็สามารถวิ่งได้ด้วย ทำให้แก้ปัญหาจุดตัดระหว่างทางรถไฟกับถนนได้ จึงไม่จำเป็นต้องยกเลิกรถไฟวิ่งเข้าหัวลำโพง

 

หากรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ไม่เกิดขึ้น ปัญหาจุดตัดระหว่างทางรถไฟกับถนนก็สามารถแก้ได้โดยการสร้างอุโมงค์ลอดใต้ทางรถไฟหรือสะพานลอยข้ามทางรถไฟให้รถยนต์วิ่ง

 

2. หากยกเลิกรถไฟวิ่งเข้าหัวลำโพง ใครจะเดือดร้อน ?

 

หากไม่มีรถไฟวิ่งเข้าสถานีหัวลำโพงจะมีผู้เดือดร้อนมากมาย ประกอบด้วยผู้โดยสารที่เดินทางจากชานเมืองเข้ามาทำงานในกรุงเทพฯ และผู้โดยสารจากจังหวัดที่อยู่ห่างไกลที่เดินทางเข้ากรุงเทพฯ ด้วยวัตถุประสงค์ต่างๆ นานา

 

 

ในส่วนของผู้โดยสารชานเมืองนั้น เดิมสามารถเข้ามาถึงใจกลางกรุงเทพฯ จะลงรถไฟที่สถานีสามเสน หรือสถานีหัวลำโพงก็ได้ ซึ่งมีแหล่งงานมากมาย ช่วยให้เขาเหล่านี้ประหยัดเวลาและค่าเดินทาง หากเขาต้องลงรถไฟที่สถานีกลางบางซื่อจะทำให้เขาเสียเวลาและค่าเดินทางเพิ่มขึ้น สร้างความเดือดร้อนให้เขาอย่างมาก

 

เช่นเดียวกับผู้โดยสารจากจังหวัดที่อยู่ห่างไกล หากเขาต้องลงรถไฟที่สถานีกลางบางซื่อแล้วเปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (ขณะนี้ยังไม่มี) เขาจะต้องหอบสัมภาระมากมายอย่างทุลักทุเลเพื่อไปขึ้นรถไฟฟ้า ซึ่งในชั่วโมงเร่งด่วนเขาจะต้องเบียดเสียดกับผู้โดยสารรถไฟฟ้า กว่าจะได้ขึ้นรถไฟฟ้าคงต้องรอกันนาน อีกทั้ง จะต้องเสียค่าเดินทางเพิ่มขึ้นด้วย

 

3. ปิดหัวลำโพงเท่ากับปิดประตูสู่ระบบราง

 

การยกเลิกรถไฟทุกขบวนวิ่งเข้าสถานีหัวลำโพงหรือปิดให้บริการสถานีหัวลำโพงถือเป็นการปิดประตู่สู่ระบบราง เนื่องจากทำเลที่ตั้งของสถานีหัวลำโพงอยู่ในย่านธุรกิจกลางเมือง มีรถไฟฟ้าหลายสาย เดินทางเข้าออกได้อย่างสะดวก หากหัวลำโพงถูกปิดลงจะทำให้การเดินทางด้วยระบบรางไม่ราบรื่น ขาดจุดเริ่มต้นและจุดปลายทางที่สำคัญอย่างยิ่ง

หลายเมืองทั่วโลกที่นิยมขนผู้โดยสารด้วยระบบรางจะรักษาสถานีรถไฟใจกลางเมืองไว้ ไม่ย้ายออกนอกเมือง เช่น กรุงโตเกียวที่ยังคงมีรถไฟหลากหลายประเภทวิ่งเข้าออกสถานีรถไฟโตเกียวอย่างคับคั่งหลายพันเที่ยวต่อวัน

 

4. ไม่ปิดหัวลำโพงก็พัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้

 

อีกเหตุผลหนึ่งที่ต้องการปิดหัวลำโพงก็คือต้องการพัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ เช่น ห้างสรรพสินค้า โรงแรม อาคารสำนักงาน และคอนโดมีเนียม เป็นต้น เพื่อนำรายได้เข้าการรถไฟฯ

 

แต่กระทรวงคมนาคมจะต้องไม่ลืมว่าหากการเดินทางเข้าออกหัวลำโพงสะดวกรวดเร็ว จะทำให้การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้ผลตอบแทนมากขึ้น เนื่องจากจะมีผู้มาใช้บริการจำนวนมาก เพราะการเดินทางเข้าออกหัวลำโพงสะดวกรวดเร็ว อันเป็นผลมาจาก “การพัฒนาพื้นที่กับทางรถไฟแบบบูรณาการ (Integrated Development of Area and Railway หรือ IDAR) ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในญี่ปุ่น ดังนั้น จะต้องเปิดให้บริการสถานีหัวลำโพงต่อไป

 

5. อย่าให้ “ประวัติศาสตร์ซ้ำรอย”

 

ผมขอเสนอให้กระทรวงคมนาคมทบทวนการปิดสถานีหัวลำโพงให้รอบคอบ ให้ย้อนคิดไปถึงการปิดสนามบินดอนเมืองในปี 2549 ทันทีที่เปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิ ทำให้ผู้โดยสารที่อยู่ใกล้สนามบินดอนเมืองจำนวนมากเดือดร้อน ต้องเดินทางไกลไปขึ้นเครื่องที่สนามบินสุวรรณภูมิ

 

ด้วยเหตุนี้ จึงต้องเปิดใช้สนามบินดอนเมืองอีกครั้งในปี 2550 แต่ในปี 2552 สนามบินดอนเมืองก็ถูกปิดลงอีก โดยอ้างว่าการใช้ 2 สนามบินที่อยู่ใกล้กัน อาจทำให้เครื่องบินชนกันได้ ซึ่งในขณะนั้นผมเป็น ส.ส. ได้ตั้งกระทู้สดถาม รมว. คมนาคม แต่ก็ไม่ได้ผล ไม่สามารถยับยั้งการปิดสนามบินดอนเมืองได้

 

อย่างไรก็ตาม การใช้สนามบินสุวรรณภูมิเพียงสนามบินเดียวทำให้มีจำนวนการขึ้นลงของเครื่องบินหนาแน่น เป็นผลให้ความจุของรันเวย์ใกล้ถึงจุดอิ่มตัว จะต้องเร่งสร้างรันเวย์เพิ่ม ดังนั้น ในปี 2555 จึงต้องเปิดใช้สนามบินดอนเมืองอีกครั้ง เพื่อชะลอการลงทุนในสนามบินสุวรรณภูมิ และอำนวยความสะดวกให้แก่ผู้โดยสาร

 

บทเรียนจากการปิด-เปิดสนามบินดอนเมืองหลายครั้ง ถือเป็นบทเรียนที่กระทรวงคมนาคมจะต้องพิจารณาให้รอบคอบ เพื่อไม่ให้ “ประวัติศาสตร์ซ้ำรอย” ที่จะต้องปิด-เปิดสถานีหัวลำโพงหลายครั้งเช่นเดียวกัน

 

อย่ารังแกหัวลำโพงที่ทรงคุณค่าทางประวัติศาสตร์และสถาปัตยกรรมมายาวนานถึง 105 ปี เลย !