จากปากบาราถึงท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 | คมชัดลึก

 

                      การประกาศเดินหน้าโครงการเชื่อมท่าเรือสองฝั่งเข้าด้วยกัน ระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ด้วยการจัดสร้าง "ท่าเรือน้ำลึกปากบารา" ที่ จ.สตูล และสร้าง "ท่าเรือน้ำลึกเพิ่มเป็นแห่งที่ 2 ที่ จ.สงขลา" น่าจะให้ภาพของโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคตอันใกล้นี้กับภาคใต้ โดย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้ประกาศถึงยุทธศาสตร์เพื่อจะขับเคลื่อนโครงการไปข้างหน้า 

 

                      นายกรัฐมนตรีแสดงเจตนารมณ์ต่อการเชื่อมทะเล 2 ฝั่ง ด้วยการกล่าวถึงเรื่องนี้ในรายการ "คืนความสุขให้คนในชาติ" เมื่อวันที่ 17 เมษายน 2558 ที่ผ่านมา ด้วยการย้ำในท่าทีว่า "รัฐบาลจำเป็นจะต้องเดินหน้าโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล เพื่อเปิดประตูการค้าฝั่งอันดามัน เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าสู่ทวีปยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกา และขอร้องให้ประชาชนอย่าคัดค้าน รัฐบาลพร้อมต่อการที่จะดูแลและเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบ" 

 

                      โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ได้รับการบรรจุให้อยู่ในยุทธศาสตร์ของกระทรวงคมนาคม (ปี 2555-2559) ตามมติของคณะรัฐมนตรีในปี 2550 ซึ่งเดิมกำหนดพื้นที่ของโครงการทั้งหมดไว้ที่ 4,734 ไร่ อยู่ในเขตอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล และมีการศึกษาโครงการนี้นับตั้งแต่ปี 2552 แต่ไม่มีความคืบหน้า เนื่องจากประสบปัญหาหลายด้าน รวมทั้งการออกมาคัดค้านของเครือข่ายประชาชนสตูล ที่ท้วงติงว่า โครงการจะทำลายระบบนิเวศวิทยา รวมทั้งวิถีชีวิตและแหล่งสัตว์น้ำของชาวบ้านในพื้นที่ชายฝั่ง อีกทั้งการท่องเที่ยวทางทะเลก็จะได้รับผลกระทบด้วย  

 

                      โครงการดังกล่าวอยู่ในความรับผิดชอบของกรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม ตามเป้าหมายที่ปัดฝุ่นขึ้นมาอีกครั้ง ได้วางไว้ว่าจะขอรับจัดสรรงบประมาณกลางปี 2558 รวม 50 ล้านบาท เพื่อจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงยุทธศาสตร์ โดยจะศึกษาผลกระทบในทุกมิติทั้งด้านเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม สังคม ในภาพรวมของพื้นที่ภาคใต้ทั้งหมด จากการมีท่าเรือน้ำลึกปากบาราและท่าน้ำลึกเรือสงขลา รวมไปถึงการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ ทางถนน เพื่อให้เกิดสะพานเศรษฐกิจ (แลนด์บริดจ์) ที่จะเป็นการพัฒนาระบบขนส่งเชื่อมไปยังท่าเรือน้ำลึก คาดว่าจะใช้เวลาศึกษารวม 10 เดือน จากนั้นจะของบประมาณปี 2559 เพื่อศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (อีเอชไอเอ) พร้อมกับทบทวนการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ที่ผ่านการประเมินแล้วในบางประเด็น โดยใช้วงเงินเพื่อการนี้คือ 118 ล้านบาท 

 

                      แต่ปัญหาด่านแรกสำหรับท่าเรือน้ำลึกปากบารา คือ กรมเจ้าท่าจะต้องทำเรื่องขอเพิกถอนเขตอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา ซึ่งเป็นที่ตั้งของโครงการก่อน เพื่อให้เป็นไปตามข้อกฎหมาย ที่กำหนดว่า หากต้องการใช้พื้นที่ ผู้ใช้ประโยชน์ได้จะต้องเป็นผู้ขออนุญาตเท่านั้น หมายถึงกรมเจ้าท่าจะต้องเดินเรือและบริหารท่าเรือเอง แต่ในทางปฏิบัติ เรือไม่ใช่ของกรมเจ้าท่าและท่าเรือจะต้องให้เอกชนเข้ามาบริหาร จึงต้องใช้คำว่า เพิกถอนอุทยาน เพื่อให้ขอบเขตชัดเจนและเพื่อให้โครงการนี้เกิดขึ้นได้    

 

                      ด้วยเหตุดังกล่าว กรมเจ้าท่าได้เสนอแนวทางปรับลดขนาดพื้นที่โครงการจากเดิม 4,000 ไร่ เหลือ 2,000 ไร่เศษ เป็นการรวมพื้นที่ใช้สอยในทะเลด้วย ขณะที่ในส่วนของการก่อสร้างท่าเรือจะใช้เนื้อที่รวม 292 ไร่ ตามแนวทางของกรมเจ้าท่าที่วางไว้ คาดหมายว่า การดำเนินงานทุกด้านจะแล้วเสร็จในปี 2560 และเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2561 โดยใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี ซึ่งประเมินเบื้องต้นว่า ค่าก่อสร้างจะปรับเพิ่มขึ้นจากเดิมที่กำหนดค่าก่อสร้างในปี 2558 เฉลี่ย 20% และเตรียมเปิดให้บริการในปี 2565  

 

                      ส่วนบทบาทของโครงการระบุว่า จะเป็นประตูทางภาคใต้สู่ทะเลอันดามัน เน้นขนส่งสินค้าไปยังประเทศอินเดีย ประเทศแถบยุโรป และแถบตะวันออกกลาง รวมทั้งเออีซี ซึ่งจะร่นระยะทางจากเดิมถึงกว่า 2,000 กิโลเมตรจากไทย โดยท่าเรือน้ำลึกปากบาราสามารถผ่านเข้าอินเดียไปยุโรป ตะวันออกกลาง โดยไม่ต้องอ้อมผ่านช่องแคบมะละกา ประเทศสิงคโปร์ โครงการนี้ให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูง 12% 

 

                      สำหรับมูลค่าการลงทุนที่จะเกิดขึ้นในโครงการนี้มากกว่า 12,000 ล้านบาท ประกอบด้วย การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกและอาคาร ค่างานขุดร่องน้ำ ค่าก่อสร้างเขื่อนกันคลื่น และค่าก่อสร้างทางรถไฟสายควนเนียง ปากบารา คิดเป็นร้อยละ 90 ของต้นทุนทั้งหมด ในขณะที่อีกร้อยละ 10 คือค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและค่าดำเนินการ งานก่อสร้างที่จะเกิดขึ้่น คือ จัดทำท่าเทียบเรือสินค้าคอนเทนเนอร์ จำนวน 3 ท่า ความยาว 750 เมตร  การจัดทำพื้นที่ท่าเรือ และลานกองตู้คอนเทนเนอร์ที่ได้จากการถมทะเล ครอบคลุมเนื้อที่กว่า 200 ไร่ จัดทำสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กขนาด 4 ช่องจราจร ความยาว 4.3 กิโลเมตรเชื่อมพื้นที่ท่าเรือกับชายฝั่ง

 

                      เมื่อพิจารณาถึงปริมาณการขนส่งในภาคใต้ ปัจจุบันมีปริมาณสินค้าในพื้นที่ภาคใต้มีกว่า 8 แสนตู้ต่อปี ที่ต้องขนส่งโดยรถยนต์และรถไฟ เพื่อไปใช้ท่าเรือปีนังของมาเลเซีย ซึ่งเป็นประตูในการส่งออกสู่ทะเล ดังนั้นการเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกปากบาราจึงเป็นการช่วงชิงโอกาสให้แก่ภาคขนส่งในประเทศ เพราะจะลดต้นทุนด้านการขนส่งให้ผู้ส่งออก เนื่องจากระยะทางสั้นกว่าประมาณ 100-200 กิโลเมตร ต่างไปจากการไปใช้ท่าเรือปีนังที่มีระยะทาง 300-400 กิโลเมตร 

 

                      ขณะที่การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา คือประตูทางฝั่งอันดามัน ส่วนการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งที่ 2 ประตูทางฝั่งอ่าวไทยก็คือส่วนหนึ่งของการเชื่อมต่อ 2 ฝั่งทะเลเข้าด้วยกัน โดยท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งที่ 2 มีกรมเจ้าท่าเป็นเจ้าของโครงการ แนวทางเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของท่าเรือน้ำลึกที่อยู่ทางตอนล่างของอ่าวไทย ให้สามารถรองรับความต้องการในการขนส่งสินค้า เอื้อเรือขนส่งสินค้าสามารถเข้าจอดเทียบท่าเพื่อขนส่งสินค้าได้สะดวก ทดแทนท่าเรือเดิมที่มีข้อจำกัดไม่สามารถขยายพื้นที่ใช้สอยได้ 

 

                      โดยผลการศึกษาในปี 2552 พบว่า พื้นที่บริเวณ ต.นาทับ อ.จะนะ จ.สงขลา มีความเหมาะสมที่จะพัฒนาเป็นท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งที่ 2 มูลค่าการก่อสร้างกว่า 11,000 ล้านบาท สำหรับพื้นที่เป้าหมายในการจัดทำโครงการเป็นที่ดินสาธารณประโยชน์ติดกับชายทะเล โดยจะใช้พื้นที่รวม 675 ไร่ ด้านติดทะเลยาว 1,200 เมตร ลึก 900 เมตร  

 

                      นายวันชัย บุตรทองดี ผู้อำนวยการสำนักงานวิศวกรรม กรมเจ้าท่า เปิดเผยว่า ฝั่งทะเลอันดามันมีความจำเป็นต้องมีท่าเรือเพื่อการส่งออก เนื่องจากภาคใต้เป็นยุทธศาสตร์สำคัญทางเศรษฐกิจคือการผลิตเพื่อส่งออก ขณะที่ฝั่งอันดามันยังไม่มีท่าเรือ ต้องพึ่งพิงประเทศเพื่อนบ้านในการส่งออกคือ ท่าเรือปีนัง ประเทศมาเลเซีย หากมีท่าเรือที่อันดามัน ตรงนี้จะช่วยย่นระยะเวลาจากช่องแคบมะละกาจากต้องใช้เวลาเดินทางเป็นวัน เหลือแค่ 6 ชั่วโมง หากท่าเรือปากบาราเกิดขึ้นก็จะกลายเป็นคู่แข่งของประเทศเพื่อนบ้านที่น่าจับตา

 

                      ขณะที่ นายวินัย หมื่นสุวรรณ ผู้อำนวยการเจ้าท่าสาขาสตูล กล่าวถึงเสียงคัดค้านว่า ท่าทีของประชาชนไม่เห็นด้วยกับโครงการนี้ เนื่องจากเกรงในเรื่องของผลกระทบจากโครงการลงทุนขนาดใหญ่ เพราะโครงสร้างทางเศรษฐกิจในพื้นที่อยู่ที่กิจกรรมท่องเที่ยวทางทะเล ดังนั้่นหากมีการลงทุนในกิจการขนาดใหญ่ย่อมเป็นที่วิตกถึงผลที่จะตามมา

 

                      ด้าน นายสมบูรณ์ คำแหง แกนนำเครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล ระบุว่า การเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกปากบาราเท่ากับเป็นการแลกยุทธศาสตร์พื้นที่ท่องเที่ยว หากประเมินจากการส่งออกภาคใต้ ทั้งยางพารา ปาล์ม น้ำมัน เฟอร์นิเจอร์จากไม้ยางพารา ควรจะทบทวนว่า มีความจำเป็นหรือไม่ เพราะในทางตอนกลางของประเทศ รัฐบาลก็กำลังจะเชื่อมโยงท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง จ.ชลบุรี เข้ากับท่าเรือน้ำลึกทวาย ฝั่งพม่า อยู่แล้ว

 

                      ส่วนความเห็นของ นายฐาปกรณ์ บุญเกิด ผู้อำนวยการสำนักงานเจ้าท่าภูมิภาคที่ 4 ในเรื่องการสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งที่ 2 ว่า จะสร้างโอกาสให้ชายฝั่งอ่าวไทยตอนล่างเป็นศูนย์กลางในกิจกรรมขนส่งทะเลที่มีศักยภาพ โดยเฉพาะเมื่อเชื่อมโยงกับภูมิภาค ทั้งท่าเรือในเขตภาคกลางคือ ท่าเรือแหลมฉบัง จ.ชลบุรี และท่าเรือปากบารา ที่จะจัดสร้างที่ จ.สตูล   

 

                      "ที่ผ่านมาสินค้าเข้า-ออก ตัวท่าเรือสงขลาเดิม ที่ อ.สิงหนคร ถือว่าเกินขีดความสามารถที่จะรองรับได้แล้ว ทำให้มีความจำเป็นที่จะต้องจัดสร้างท่าเรือแห่งใหม่" นายฐาปกรณ์ ระบุ

 

                      เช่นเดียวกับความเห็นของกลุ่มผู้ประกอบการ นายสมพร สิริโปรณานนท์ ประธานหอการค้าจังหวัดสงขลา กล่าวว่า หอการค้าจังหวัดสงขลาสนับสนุนให้มีการจัดสร้างท่าเรือสงขลา แห่งที่ 2 เพราะท่าเรือเดิมมีความลึกเพียง 7 เมตรเท่านั้่น ทำให้เป็นปัญหาในแง่ของเรือขนาดใหญ่ที่จะเข้าเทียบท่า ทั้งยังต้องขุดลอกตะกอนทุกปี ขณะที่การนำเข้าส่งออกของ จ.สงขลา เพิ่มขึ้นทุกปี ท่าเรือเดิมไม่สามารถรองรับได้ ทำให้ต้องไปพึ่งพาท่าเรือของเพื่อนบ้าน ดังนั้นการมีท่าเรือแห่งที่ 2 เป็นความจำเป็น

 

                      อย่างไรก็ตาม นายรุ่งเรือง ระหมันยะ นายกสมาคมรักษ์ทะเลจะนะ จ.สงขลา มีมุมมองต่างออกไปว่า น่านน้ำในเขตจะนะเป็นพื้นที่ซึ่งมีความอุดมสมบูรณ์ เป็นแหล่งผลิตอาหารทะเลที่ส่งจำหน่ายไปทั่ว จ.สงขลา สร้างรายได้แก่คนในพื้นที่โดยที่ไม่ต้องออกไปทำประมงระยะไกล กล่าวได้ว่า มูลค่าทางเศรษฐกิจจากการทำประมงในทะเล อ.จะนะ สูงถึง 300 ล้านบาทต่อปี

 

                      "การพัฒนาของโครงการท่าเรือแห่งใหม่จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อแหล่งทําประมงชายฝั่งและอาจเป็นอุปสรรคต่อการเดินเรือประมงระหว่างชุมชนประมงกับแหล่งทําประมง นอกจากนี้สิ่งที่เรากลัวก็คือ รัฐกำลังย้ายพื้นที่แบบโซนอุตสาหกรรมอย่างท่าเรือมาบตาพุด จ.ระยอง มาไว้ที่ จ.สงขลา คนในพื้นที่ยังไม่เห็นถึงโอกาสที่จะเกิดขึ้น นอกจากการเก็งกำไรที่ดินโดยรอบเพื่อหวังให้ท่าเรือเกิดขึ้น" นายรุ่งเรือง กล่าวถึงผลกระทบ

 

                      นี่คือ...ทางสองแพร่งระหว่าง "การพัฒนาหรืออนุรักษ์" ของโครงการขนาดใหญ่ที่จะเกิดขึ้นในภาคใต้ ทั้ง จ.สตูล และ จ.สงขลา ซึ่ง "รัฐบาลประยุทธ์" เลือกเดินหน้าผุดท่าเรือน้ำลึก...แต่ก็ใช่ว่าจะสำเร็จได้ง่าย เพราะพลังชุมชนท้องถิ่นมีความเข้มแข็งมาก

 

 

 

 

 

-------------------

 

(จากปากบาราถึงท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 นับถอยหลังแจ้งเกิดยุค 'รบ.ประยุทธ์' : โดย...ทีมข่าวภูมิภาค)