คอสตา คองคอร์เดียสู่เซโวล..บทเรียนที่สูญเปล่า | คมชัดลึก

 

                        โศกนาฏกรรมเรือเซโวล เรือเฟอร์รี่ขนาดใหญ่ที่สุดลำหนึ่งในเกาหลีใต้ อับปางนอกชายฝั่งทางตอนใต้ เมื่อวันพุธที่ 16 เมษายน ที่ผ่านมา จุดคำถามเดิมอีกครั้งเรื่องความปลอดภัยของเรือใหญ่ หลังจากอุบัติเหตุเรือสำราญคอสตา คองคอร์เดีย ของอิตาลี อับปางเมื่อ 2 ปีก่อน และครั้งนั้นเป็นแรงกระเพื่อมสู่การยกระดับมาตรการความปลอดภัยผู้โดยสารครั้งใหญ่

 

                        ภาพผู้โดยสารในอาการขวัญเสียได้รับการช่วยเหลือดึงขึ้นมาจากด้านข้างของเรือ ที่กำลังเอียงตะแคงอย่างน่ากลัว ฟื้นความทรงจำเหตุการณ์ที่เรือคองคอร์เดียเอียงตะแคงใกล้กับเกาะกิกลิโอ นอกชายฝั่งตะวันตกของอิตาลี เมื่อเดือนมกราคม 2555

 

                        กรณีของเรือเซโวล กัปตันซึ่งกำลังตกเป็นเป้าความชิงชังและสอบสวน สละเรือหนีไปกับลูกเรือ หลังจากสั่งให้ผู้โดยสารอยู่กับที่ และหนีไปในขณะที่การกู้ภัยยังดำเนินอยู่ ส่วนเรือคองคอร์เดีย ผู้โดยสารได้รับคำสั่งให้อยู่ชั้นล่าง ทั้งที่เรือเริ่มมีน้ำเข้าแล้วและเรือชูชีพก็ไม่เพียงพอ

 

                        ริชาร์ด เคลยตัน หัวหน้าฝ่ายวิเคราะห์การเดินเรือมนุษย์ สถาบันการเดินเรือสมุทรไอเอชเอส ในกรุงลอนดอน กล่าวว่า ผู้โดยสารจะได้รับคำแนะนำอันดับแรกว่าให้อยู่กับที่ เนื่องจากเรือถูกออกแบบจะต้องทรงตัวเมื่อส่วนใดส่วนหนึ่งของลำเรือได้รับความเสียหายรุนแรง ก่อนจะรู้ขนาดความเสียหาย แต่จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ลูกเรือน่าจะทบทวนคำแนะนำเมื่อเรือเริ่มเอียงหนัก

 

                        อุบัติเหตุเรือคองคอร์เดียนำไปสู่การแก้ไขอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตทางทะเล ที่บังคับว่าจะต้องมีการซ้อมอพยพ ปรับปรุงการเข้าถึงเรือชูชีพ และกฎใหม่ๆ เกี่ยวกับการวางแผนเดินทาง

 

                        แต่อนุสัญญานี้ใช้บังคับเฉพาะการเดินเรือระหว่างประเทศ และเรือโดยสารต่างชั้นต่างแบบก็มีกฎบังคับต่างกันไป จึงส่งผลให้ความพยายามยกระดับความปลอดภัยผู้โดยสารในระดับนานาชาติ กรณีเกิดสถานการณ์ฉุกเฉิน ได้ผลอย่างจำกัด และผลการสอบสวนเบื้องต้นบ่งชี้ว่า โศกนาฏกรรมเรือเฟอร์รี่เกาหลีใต้เกิดจากการไม่วางมาตรการความปลอดภัยไว้อย่างเหมาะสม

 

                        อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตทางทะเล ที่มีองค์การการเดินเรือสมุทรระหว่างประเทศของสหประชาชาติ (ไอเอ็มโอ) ดูแลบังคับใช้ มีข้อกำกับทุกสิ่งจำเป็นตั้งแต่ลักษณะของลำเรือ จนถึงตำแหน่งเสื้อชูชีพ ข้อตกลงระหว่างประเทศฉบับนี้ มี 170 ประเทศลงนาม แต่ขึ้นกับประเทศภาคีว่าจะนำไปใช้กับอุตสาหกรรมเดินเรือในประเทศหรือไม่

 

                        โศกนาฏกรรมเซโวลล่ม สะท้อนขีดจำกัดของไอเอ็มโอ

 

                        อนุสัญญากำหนดให้เรือสำราญและเรือเฟอร์รี่ระหว่างประเทศ ที่มีน้ำหนักเกิน 3,000 ตัน ต้องมีกล่องบันทึกข้อมูลการเดินเรือเหมือนกล่องดำเครื่องบิน เพื่อบันทึกข้อมูลการสื่อสาร และการเปลี่ยนเส้นทางทั้งหมดของเรือลำนั้น

 

                        นายโค มยอง ผู้อำนวยการใหญ่หน่วยยามฝั่งเกาหลีใต้ กล่าวว่า เกาหลีใต้ไม่ได้ใช้กฎเหล่านั้นกับเรือเซโวล หนัก 6,825 ตัน ที่ให้บริการล่องจากท่าเรืออินชอน ไปยังเกาะเชจู ใช้เวลานาน 13 ชั่วโมง 50 นาที เนื่องจากเป็นการดำเนินงานในเกาหลีใต้ ไม่ใช่น่านน้ำสากล และเชื่อว่าเราจะได้ข้อมูลเรื่องการสื่อสารบนเรือเมื่อกู้ขึ้นมาสู่ผิวน้ำแล้ว

 

                        สำหรับเรือเฟอร์รี่ในประเทศอย่างเซโวล เกาหลีใต้ใช้กฎหมายความปลอดภัยทางเรือ โดยใช้มาตรฐานของสหประชาชาติเป็นกรอบ

 

                        (ข้อมูลจากสื่อเกาหลี ระบุว่า กฎหมายเกาหลีกำหนดว่า เรือเฟอร์รี่ในประเทศจะต้องซ้อมรับเหตุฉุกเฉินทุก 10 วันเช่นกัน แต่กระทรวงประมงและมหาสมุทรกับหน่วยยามฝั่งไม่ได้กำกับดูแลอย่างเข้มงวด และเป็นหนึ่งในประเด็นที่รัฐบาลถูกโจมตีอย่างหนัก)

 

 

เรือชูชีพ

 

                        ความพยายามกู้ชีพในอุบัติเหตุทั้งสองรายเชื่องช้า เพราะไม่มีเรือชูชีพ สำหรับคอสตา คองคอร์เดีย มุมของเรือทำให้การหย่อนเรือชูชีพที่ด้านหนึ่งไม่สามารถทำได้ และทำให้ความพยายามช่วยคนออกมาจากด้านนั้นของเรือทวีความยุ่งยาก

 

                        กรณีเรือเซโวล นายคิม ซอง แจ เจ้าหน้าที่กระทรวงประมงและมหาสมุทรของเกาหลีใต้ กล่าวว่า ผลสอบเบื้องต้นพบว่า มีเรือชูชีพขนาด 25 คน จำนวน 44 ลำ แต่การที่เรืออับปางกะทันหันและจมลงในเวลาไม่ถึง 3 ชั่วโมง หลังสัญญาณขอความช่วยเหลือครั้งแรก อาจทำให้การเตรียมเรือชูชีพที่จะต้องทำให้อัดลมเข้าไปไม่ทันการณ์ สื่อท้องถิ่นรายงานว่า เห็นเรือชูชีพแค่ 2 ลำเท่านั้น ที่นำมาใช้งาน

 

                        จากคำบอกเล่าของผู้รอดชีวิต นักเรียนที่รอดตายด้วยการกระโดดลงทะเลพร้อมกับครูกับเพื่อนอีกหลายคน กล่าวว่า อยู่ในน้ำเพียง 5 นาที และได้รับการช่วยเหลือขึ้นเรือกู้ภัย และเล่าว่า มีการประกาศมากมาย แต่ไม่ได้ยินเพราะความโกลาหลและเสียงอื้ออึงไปหมด

 

                        คิม กล่าวว่า ภายใต้กฎหมายเกาหลีใต้ ไม่ได้กำหนดว่าเรือจะต้องมีเรือชูชีพขนาดใหญ่แขวนไว้ข้างเรือ เพราะเป็นการเดินทางในน่านน้ำชายฝั่งเท่านั้น

 

                        และหากดูจากบทเรียนคองคอร์เดีย อาจบ่งว่า การกู้เหยื่อที่เหลือติดอยู่ในซากเรือเซโวลจนครบทุกรายไม่ใช่เรื่องง่าย

 

                        สองศพสุดท้ายที่สูญหายในเรือสำราญยักษ์ลำนี้ เพิ่งกู้ออกมา 9 เดือน หลังเกิดเหตุแล้ว หลังปฏิบัติการยกเรือหนัก 114,500 ตัน ลำนี้ ขึ้นจากน้ำและตั้งตรงได้

 

                        เหตุเรือเซโวลอับปางอาจเป็นอุบัติภัยเรือเฟอร์รี่ครั้งสูญเสียที่สุดของเกาหลีใต้นับจากปี 2513 นับจากเรือนัมยองล่ม ทำให้มีผู้เสียชีวิต 323 คน และเหมือนกับกรณีเรือคองคอร์เดียและเรือเซโวล กัปตันเรือนัมยองเป็นหนึ่งในผู้รอดชีวิต กัปตันถูกแจ้งข้อหาประมาทเลินเล่อ และถูกตัดสินประหาร แต่ศาลสูงกลับคำตัดสิน

 

 

เป็นชนิดของเรือที่จมเร็ว

 

 

                        ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่า เรือเฟอร์รี่ที่ขนรถด้วย มีแนวโน้มจะจมเร็วหากน้ำเข้า

 

                        ลักษณะของเรือที่เรียกกันว่า โร-โร (roll on/roll off) หรือเรือเดินสมุทรชนิดที่ขนสินค้าขึ้นและลงจากเรือด้วยสายพาน มีลำตัวกว้าง ชั้นดาดฟ้าสินค้าเปิดนั้น มีขีดความสามารถจำกัดในการติดตั้งส่วนเรือที่กันน้ำเข้าที่อาจช่วยชะลอการรับน้ำหากตัวเรือทะลุหรือแตก

 

                        เรือแต่ละชนิดออกแบบแตกต่างกัน เรือสำราญมีส่วนกันน้ำเข้าหลายแห่งเพื่อความปลอดภัยหากส่วนหนึ่งหรือสองส่วนของเรือถูกเจาะและมีน้ำเข้าจนเต็ม

 

                        เรือเฟอร์รี่แบบ โรล ออน/โรล ออฟ มีดาดฟ้าเรือขนาดใหญ่พร้อมประตูเข้าด้านหนึ่งหรือสองด้าน หากน้ำทะลักเข้ายังพื้นที่ส่วนนี้ ซึ่งมักใช้บรรทุกรถ เรือจะเสียสมดุลทันที มีความเสี่ยงล่มสูง และจมในเวลาอันสั้น และเมื่อจมในเวลาอันสั้น ผลคือ ผู้โดยสารอาจติดอยู่ภายใน

 

                        ในปี 2537 มีผู้มีเสียชีวิต 832 คน เมื่อเรือโร-โร ชื่อว่า เอสโตเนีย อับปางในทะเลบอลติก และจมดิ่งลงก้นสมุทรในเวลาไม่ถึงครึ่งชั่วโมง หลังจากประตูชั้นวางชินค้าของเรือหลุดออกท่ามกลางคลื่นลมแรง อุบัติเหตุครั้งนั้นนำไปสู่การปรับปรุงแก้ไขสนธิสัญญา โดยมีวัตถุประสงค์ขจัดเรือที่ออกแบบให้มีคอมพาร์ทเมนต์เดียวทั้งลำ

 

                        เรือเซโวลน่าจะได้รับการยกเว้นจากมาตรการความปลอดภัยนี้เช่นกัน เนื่องจากเป็นการเดินเรือในน่านน้ำในประเทศ

 

                        ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่า การออกแบบพื้นฐานของเรือมีการปรับเปลี่ยนทีละน้อยตลอด 100 ปีมานี้ และปัจจุบันยังคงมีการค้นคว้าวิจัยกันไม่หยุดยั้งในเรื่องการออกแบบเรือให้ทนต่อความเสียหาย แรงกระแทกภายนอก และการกระจายน้ำหนัก เพื่อยืดระยะเวลาจมให้ยาวออกไป

 

                        หมายเหตุ : คำอธิบายจากเว็บไซต์กรมเจ้าท่า เรือ Roll-on/Roll-off เป็นเรือคู่แข่งที่สำคัญของเรือคอนเทนเนอร์ ปัจจุบันนิยมแพร่หลาย เนื่องจากมีลักษณะเฉพาะเหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าหลายประเภท และวิธีการขนถ่ายสินค้าสะดวก มีความคล่องตัวสูง ต้องการอุปกรณ์ยกขนสินค้าจากท่าเรือน้อยมาก

 

                        ลักษณะเรือจะมีสะพานทอดด้านท้ายเรือและหัวเรือหรือมีเพียงด้านเดียวสำหรับให้สินค้าผ่านเข้าออกโดยสะดวก สินค้าที่ขนถ่ายโดยเรือประเภทนี้ ได้แก่ สินค้าบรรจุตู้ สินค้าทั่วไป สินค้าประเภทรถยนต์ หรือสินค้าที่สามารถวางบนล้อเลื่อนได้ เป็นต้น โดยทั่วไปจะมีทั้งเรือที่บริการในระยะใกล้และเรือเดินสมุทรที่ขนส่งระยะไกล