"กทม."เล็งเสนอรบ.ยกโครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าให้"บีทีเอส" | คมชัดลึก

 (24 มิ.ย.) ที่บริษัท กรุงเทพธนาคม อาคารต้นสนทาวเวอร์  นายจุมพล สำเภาพล ผอ.สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.(สจส.) แถลงความคืบหน้าของการเปิดทดลองวิ่งรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย 2.2 กิโลเมตร จากสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ ว่า หลังเปิดทดลองวิ่งตั้งแต่วันที่ 15 พ.ค.ที่ผ่านมา-ปัจจุบัน(22มิ.ย.)มีประชาชนมาใช้บริการรวม 547,651 ราย แบ่งเป็นที่สถานีกรุงธนบุรี( S7 ) ขาเข้าจำนวน 245,706 ราย ขาออก 286,962 ราย สถานีวงเวียนใหญ่( S8 ) ขาเข้าจำนวน 549,149 ราย และขาออก 465,384 ราย หรือเฉลี่ยต่อวันคือ วันจันทร์-ศุกร์ 44,799 ราย และวันเสาร์-อาทิตย์ 28,173 ราย

 นายจุมพล กล่าวอีกว่า สำหรับปัญหาในการเปิดทดลองวิ่งรถไฟฟ้า 2.2 กิโลเมตร ดังกล่าวคือ การเชื่อมต่อระบบอาณัติสัญญาณระหว่างเส้นทาง 23 กิโลเมตร ปัจจุบันกับเส้นทาง 2.2 กม. ซึ่งบีทีเอสกำลังเปลี่ยนระบบจากเดิมที่ใช้ระบบของบริษัทซีเมนส์มาเป็นของบริษัทบอมบาดิเอร์ รวมทั้งปัญหาของระบบรางที่สถานีตากสิน( S6 ) ที่เป็นระบบรางเดี่ยวอยู่สถานีเดียวขณะที่สถานีอื่นเป็นระบบรางคู่หมด ดังนั้นเมื่อรถวิ่งมาถึงสถานีตากสิน( S6 ) จึงต้องรอการเชื่อมต่อระบบราง รวม 2ปัญหาทำให้ต้องใช้เวลาเข้า-ออกสถานีอยู่ที่ 4.50 นาที แต่ในอนาคตหลังระบบเข้าที่จะมีความเร็วเฉลี่ยตามปรกติทั่วไปแน่

 นายจุมพล กล่าวต่อว่า การแก้ไขปัญหาระยะยาว กทม.ได้ศึกษาเพื่อแก้ไขปัญหาสภาพคอขวดของสถานีตากสิน เดิมจะใช้วิธีการยกเลิกสถานีตากสิน แต่เนื่องจากปัจจุบันเป็นสถานีเชื่อมต่อการเดินทางที่สำคัญ ทั้งทางบกและทางน้ำ จึงยกเลิกแนวคิดนี้ แต่จะจ้างที่ปรึกษาออกแบบขยายคอขวดโดยขยายสะพานสาทรทั้งขาเข้าและขาออก ให้สามารถก่อสร้างรางรถไฟฟ้าได้ทั้งไปและกลับ แต่ต้องพิจารณาโครงสร้างและรูปแบบวิศวกรรมของสะพานสาทรด้วย ทั้งนี้นอกจากดำเนินการเพื่อรองรับผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นแล้ว ยังรองรับส่วนต่อขยายไปบางหว้าด้วย

 ด้านนายอาณัติ อาภาภิรมย์ ที่ปรึกษาคณะกรรมการบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า การเปิดให้บริการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายในช่วงแรกมีปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อระบบอาณัติสัญญาณ เนื่องจากบริษัทบอมบาร์ดิเอร์ได้บรรจุระบบป้องกันไว้ในซอฟแวร์เพื่อความปลอดภัยอย่างเต็มที่ทำให้ต้องใช้เวลาในการเชื่อมระบบ แต่ระยะต่อไปก็จะเริ่มปลดระบบป้องกัน และเพิ่มความถี่ของขบวน รถได้มากขึ้น นอกจากนั้นบริเวณสถานีตากสินมีรางวิ่งเพียงรางเดียวทำให้เกิดสภาพคอขวด ขบวนรถไฟฟ้าที่เข้าออกสถานีต้องหยุดรอสับหลีก บีทีเอสจึงแก้ปัญหาด้วยการจัดขบวนรถให้วิ่งตลอดเส้นทางสายสีลมโดยไม่ต้องมีการเปลี่ยนถ่ายของผู้โดยสารและจัดรถเสริมในเวลาเร่งด่วน โดยวิ่งรถเปล่าจากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติมายังสถานีสุรศักดิ์แล้วตีรถกลับเพื่อเริ่มรับผู้โดยสารตกค้างจากสถานีช่องนนทรีจนสิ้นสุดสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ เป็นการระบายผู้โดยสารจากสถานีศาลาแดงและสถานีราชดำริที่จะเดินทางไปยังสถานีสยามในช่วงเวลาเร่งด่วนด้วย และในปลายปี 52 นี้ทางบีทีเอสจะเพิ่มจำนวนขบวนรถไฟฟ้าใหม่อีก 12 ขบวน ขบวนละ 4 ตู้ จะทำให้รับผู้โดยสารได้มากขึ้น ในความถี่เท่าเดิม นอกนั้นในอนาคตหากจำนวนผู้โดยสารมากขึ้นอีกก็สามารถเพิ่มตู้ในแต่ละขบวนได้เป็น 6 ตู้

 นายจุมพล กล่าวด้วยว่า สำหรับโครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า 2 เส้นทาง ที่กทม.มีแผนเสนอรัฐบาลเพื่อขอนำกลับมาดำเนินการเองนั้น ได้แก่ โครงการส่วนต่อขยายเส้นทางแบริ่ง - สมุทรปราการ ระยะทาง 14 กิโลเมตร มูลค่า 1.6 หมื่นล้านบาท และโครงการส่วนต่อขยายเส้นทางหมอชิต-สะพานใหม่ ระยะทาง 11.9 กิโลเมตร มูลค่า 2.1 หมื่นล้านบาท(ตัวเลขข้อมูลปี2548) หากคณะรัฐมนตรี(ครม.) มีมติให้ กทม.ดำเนินการก็จะเป็น 2 เส้นทางแรกของกทม.ที่มีแผนเสนอรัฐบาลยกสัมปทานให้กับบีทีเอส โดยแนวคิดดังกล่าวได้สอดคล้องกับสภาวะทางการเงินของประเทศ โดยเป็นการยกภาระการลงทุนโครงการพื้นฐานแก่ภาคเอกชน ซึ่งกรณีโครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้านี้ หากให้บีทีเอสเจ้าของสัมปทานเดิมเป็นผู้รับผิดชอบลงทุนทั้งหมดจะสามารถลดต้นทุนโครงการได้อย่างมาก ไม่ว่าจะเป็นการก่อสร้างอาคารศูนย์ซ่อมบำรุง ระบบอาณัติสัญญาณ การจัดซื้อตัวรถไฟฟ้ามาวิ่ง หรือการเวนคืนที่ดินประชาชน ฯลฯ เบื้องต้นคิดเป็นตัวเงิน 4 หมื่นล้านบาท

 นายจุมพล กล่าวว่า และตามแนวคิดจะเชื่อมโยงระบบโครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสในปัจจุบัน(อ่อนนุช-สีลม-หมอชิต 23 .5 กิโลเมตร)โครงการที่กทม.ลงทุนเอง คือ โครงการส่วนต่อขยายสะพานตากสิน-แยกตากสิน 2.2 กม. โครงการส่วนต่อขยายจากตากสินไปบางหว้า 5.3 กม.ที่คาดว่าจะได้ตัวผู้รับเหมาต้นปีหน้า ส่วนโครงการส่วนต่อขยายอ่อนนุช-แบริ่ง ที่คาดจะเปิดให้บริการกลางปี 54 กับโครงการส่วนต่อขยายที่จะเปิดให้สัมปทานเอกชนในอนาคต คือ ส่วนต่อขยายแบริ่ง-สมุทรปราการ และส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่

 “ หากนำมาเป็นระบบเดียวกันทั้งหมดจะเป็นการช่วยลดภาระค่าโดยสารให้กับประชาชน เพราะหากเป็นคนละระบบประชาชนต้องเสียค่าผ่านเข้าหลายระบบ แต่ต้องมีการนำเสนอรัฐบาลเพื่อแก้มติครม.ให้เป็นไปตามมติครม.ปี 43 เดิมที่มีมติให้กทม.เปิดให้สัมปทานโครงการรถไฟฟ้าทั้งหมด ” ผอ.สจส.กล่าว

 นายอาณัติ กล่าวว่า ธรรมดาที่บีทีเอสย่อมได้เปรียบหากแม้จะมีการเปิดประมูลสัมปทานโครงการภาคเอกชน เนื่องจากเส้นทางที่บริษัทรับสัมปทานอยู่ปัจจุบันอยู่ใจกลางเมืองอยู่แล้ว ไม่รวมกับอาคารศูนย์ซ่อมบำรุง ระบบอาณัติสัญญาณและจำนวนตัวรถไฟฟ้าที่มีอยู่ ขณะที่บริษัทอื่นต้องลงทุนใหม่ทั้งหมด

 “ ปัจจุบันสถานการณ์ทางการเงินของบริษัทก็ดีขึ้น เมื่อมารวมกับเส้นทางที่หากรัฐบาลเสนอให้บริษัทเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด ซึ่งหากบีทีเอสจะดำเนินโครงการทั้งหมดก็คงมีความเป็นไปได้สูงในการนำเสนอต่อแหล่งเงินทุนต่างๆที่จะปล่อยกู้บริษัททำโครงการ ” นายอาณัติกล่าว