'แอร์ลาว'ดิ่งมรณะพายุหรือนักบิน-ระบบนำร่อง? | คมชัดลึก

               อุบัติเหตุเครื่องบินโดยสาร ATR 72-600 หมายเลข RDPD 34233 ของสายการบินลาวตกลงกลางแม่น้ำโขง ห่างจากสนามบินปากเซ ไปประมาณ 7-8 กิโลเมตร ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 49 คน ยังคงต้องสอบสวนกันต่อไปว่า โศกนาฏกรรมครั้งนี้เกิดจากสาเหตุใดกันแน่ แม้จะค่อนข้างประจักษ์ชัดว่า วันที่เกิดเหตุนั้น "สภาพอากาศเลวร้าย" อย่างหนัก เนื่องจากอิทธิพลของพายุ "นารี"

               ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินในกองทัพรายหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า แม้จะมีการตั้งสมมุติฐานว่า สาเหตุของอุบัติเหตุน่าจะมาจากสภาพอากาศเลวร้ายเป็นอันดับแรก แต่ก็ไม่อยากให้ด่วนสรุปกันไป เพราะปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุทางการบินนั้น นอกจากเรื่องสภาพอากาศแล้ว ยังสามารถเกิดขึ้นได้จากคน หรือนักบิน และอุปกรณ์ เช่น ตัวเครื่องบิน และระบบต่างๆ ในการบินด้วย

               ทั้งนี้ หากพิจารณาจากแถลงการณ์ของบริษัทเอทีอาร์ ประเทศฝรั่งเศส ที่ระบุว่า เครื่องบินลำที่ตกเพิ่งจะถูกส่งมอบเมื่อเดือนมีนาคม 2556 โดยมีที่นั่งโดยสาร 68-74 ที่นั่ง จึงน่าจะตัดสาเหตุจากสภาพความพร้อมของเครื่องบินออกไปในลำดับต้นๆ เพราะถือว่า เครื่องผ่านการใช้งานมาน้อยมาก ดังนั้น จึงขอตั้งสมมุติฐานไปที่นักบิน และระบบการบิน เพื่อจำลองฉากเหตุการณ์ในวันนั้น

               "หากติดตามสภาพอากาศวันเกิดเหตุจะพบว่า สภาพอากาศเลวร้ายมาก แต่สิ่งที่จะช่วยนักบินได้ก็คือ ระบบนำร่อง ซึ่งผมไม่แน่ใจว่า ระบบนำร่องที่สนามบินปากเซมีความทันสมัยแค่ไหน เพราะหากมีระบบนำร่องอัตโนมัติ Instrument Landing System หรือ ILS ก็จะสามารถช่วยให้นักบินนำเครื่องลงอย่างปลอดภัย แม้จะมองไม่เห็นรันเวย์ก็ตาม"

               นักบินในกองทัพคนเดิมอธิบายคร่าวๆ ว่า ILS เป็นระบบ "คลื่นวิทยุนำร่อง" ให้เครื่องบินร่อนลงตามแนวสัญลักษณ์ โดยมีสัญญาณวิทยุจากเครื่องส่งที่สนามบิน และมีเครื่องรับสัญญาณวิทยุอยู่ในตัวเครื่องบิน เพื่อช่วยให้เครื่องบินปรับแกนบังคับให้ตรงกับแนวลานบิน และมีระดับความสูง รวมทั้งทิศทางการลงในองศาที่ถูกต้องแม่นยำ

               เมื่อเครื่องลดระดับลงในตำแหน่งที่เหมาะสมเหนือทางวิ่ง นักบินก็จะมองเห็นทางวิ่งได้ด้วยสายตา และสามารถบังคับเครื่องบินลงจอดได้ด้วยตัวเองในตำแหน่งที่ถูกต้อง

               เขาชี้ว่า ปกติสนามบินชั้นนำในประเทศไทยส่วนใหญ่จะติดตั้ง ILS กันหมดแล้ว โดยเฉพาะหลังอุบัติเหตุเครื่องบินตกที่ จ.สุราษฎร์ธานี เมื่อ 10 กว่าปีก่อน แต่ไม่แน่ใจว่า สนามบินปากเซจะมีระบบนำร่องที่ว่าหรือไม่ นอกจากนี้ สาเหตุส่วนหนึ่งอาจจะอยู่ที่ตัว "นักบิน" ว่าตัดสินใจอย่างไรในสภาพอากาศปิดแบบนั้น

               "สภาพสนามบินปากเซห่างจากแม่น้ำโขงนิดเดียว เวลาลงจะต้องเลี้ยว ผมเข้าใจว่า เขาคงมองไม่เห็นสนามบิน และเลี้ยวต่ำไป พอโผล่ออกมาจากกลุ่มเมฆมาก็เจอแม่น้ำแล้ว จึงตัดสินใจเชิดหัวขึ้น แต่ระดับความสูงต่ำไปเลยนำเครื่องขึ้นไม่ทัน เรียกว่า ลงช็อต (Short) หรือลงสั้นไป และตกกระแทกพื้นในที่สุด"

               เขาอธิบายเพิ่มเติมว่า ระยะที่สายตาเรามองเห็นสนามบินประมาณ 3 กิโลเมตร สำหรับเครื่องบินใช้เวลาเพียงอึดใจเดียวเท่านั้นก็ถึงพื้น พอตัดสินใจที่ความสูงไม่เกิน 500 ฟิตก็ไม่ทันแล้ว โดยเขาเชื่อว่า สาเหตุที่นักบินตัดสินใจเอาเครื่องลงอาจมาจากประสบการณ์ในการบิน หรืออาจมีแรงกดดันทางอื่น เช่น มีบุคคลสำคัญ (วีไอพี) เดินทางมาด้วย จึงเกิดความกดดัน และตัดสินใจเช่นนั้น

               นักบินในกองทัพคนเดิมกล่าวอีกว่า สำหรับนักบินในกลุ่มประเทศอินโดจีนส่วนใหญ่จะเรียนการบินมาจากประเทศฝรั่งเศส ทั้งนี้ สำหรับนักบินแล้วการเรียนนั้นจะได้ความรู้ในเบื้องต้นเท่านั้น ส่วนประสบการณ์ในการบินต้องอาศัยจากการฝึกบินจริง และการฝึกกับเครื่องฝึกบิน (ซิมูเลเตอร์) ซึ่งเขาไม่ทราบว่า นักบินมีประสบการณ์การบินแค่ไหน

               ส่วนสมมุติฐานเรื่องลม "microburst" ที่มีการอธิบายว่า เป็นลมพัดหวน หรือลมที่พัดทางเดียวกับเครื่องบิน ทำให้เครื่องบินไม่มีแรงยก และมักเกิดในสภาพอากาศที่เลวร้ายนั้น นักบินคนเดิมแย้งว่า เรื่องลม microburst มักถูกหยิบนำมาอธิบายกับอุบัติเหตุทางการบินในระยะหลังแบบพร่ำเพรื่อ เพราะโอกาสที่จะเกิดลม microburst เกิดขึ้นได้ยากมาก และยากที่จะพยากรณ์ได้ด้วย

               "ลมประเภทนี้ยังไม่มีคำเรียกในภาษาไทย ซึ่งอาจจะเรียกว่า ลมกระโชกทางดิ่ง ที่ทำให้เครื่องบินตกวูบ หรือลดระดับลงอย่างรวดเร็ว คล้ายตกหลุมอากาศ ลมประเภทนี้เป็นลมที่พัดขึ้นลง มักเกิดขึ้นในฤดูร้อนที่มีกระแสลมแปรปรวน และมีกลุ่มเมฆเกิดขึ้นในฉับพลัน ผมเองขับเครื่องบินมาหลายสิบปี ยังเจอแค่ครั้งเดียวเท่านั้น"

               นักบินคนเดิมย้ำว่า ลม Miccroburst มักไม่ได้เกิดในช่วงที่มีพายุ หรือเกิดฝนฟ้าคะนอง และมีเมฆปกคลุมทั้งฟ้า แต่จะเกิดฉับพลันคล้ายๆ พายุฤดูร้อน เป็นกระแสลมอลวนใต้เมฆ ซึ่งปัจจุบันมีเรดาร์ตรวจจับ microburst ได้แล้ว แต่ยังไม่ 100% โดยส่วนตัวเขาให้น้ำหนักที่ไม่เกิน 50% เพราะคาดการณ์ยาก เช่น เวลาเห็นกลุ่มเมฆก่อตัวขึ้นฉับพลัน ก็ใช่ว่าจะต้องเกิด microburst ทุกครั้ง

               เมื่อประมวลจากข่าว และประสบการณ์ส่วนตัว เขาจึงให้น้ำหนักไปที่เรื่องการตัดสินใจในนาทีฉุกเฉิน และระบบนำร่องมากกว่า อย่างไรก็ตาม สิ่งที่จะให้คำตอบได้ดีที่สุด คือ "กล่องดำ" ที่จะบันทึกข้อมูลการบินไว้ทุกอย่าง และไม่อยากให้คาดเดา หรือวิพากษ์วิจารณ์เกินเลย โดยเฉพาะตัวนักบินที่ย่อมต้องรักชีวิตตัวเอง และรับผิดชอบต่อชีวิตของทุกคนบนเครื่องจวบจนวินาทีสุดท้าย
 

ทฤษฎีว่าด้วยแรงลม
    
              กรณีเกิดอุบัติเหตุกับอากาศยานขณะกำลังจะร่อนลงจอด มักมีเรื่องเกี่ยวกับธรรมชาติเช่น พายุฝนและแรงลมเข้ามาเกี่ยวข้องเสมอๆ เช่นเดียวกับ โศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นกับสายการบินลาว ที่ทางการลาวแถลงว่าเกิดจากพายุหมุน ทำให้เครื่องบินตก มีทฤษฎีหลักๆ ที่ว่าด้วยแรงลมที่ก่ออุบัติเหตุกับเครื่องบินดังนี้
    
              - พายุฝนลมแรง มีผลทำให้กระแสลมเปลี่ยนแปลง ขณะเกิดเหตุพายุนารีพาดผ่านปากเซ และ จ.อุบลราชธานี ประกอบกับเครื่องบิน ATR 72 เป็นรุ่นใช้ใบพัดซึ่งบังคับยาก
    
              - วินด์เชียร์ (Wind shear) คือ กระแสลมที่เกิดการเปลี่ยนแปลงของความเร็วและทิศทางในระยะสั้นๆ แต่รวดเร็วเฉียบพลันเกิดได้ทั้งแนวราบและแนวตั้งทุกระดับความสูง ตั้งแต่พื้นดินถึงชั้นบรรยากาศ
    
              - ไมโครเบิร์สต์ (Microburst) จัดอยู่ในกลุ่มเดียวกับวินด์เชียร์ แต่รุนแรงกว่ามาก เป็นกระแสลมพุ่งลงในแนวดิ่งสู่พื้น ด้วยความเร็ว 270 กม./ชั่วโมง ก่อนจะกระจายออกไปในทุกทิศทาง รัศมีประมาณ 4 กม.

..........

(หมายเหตุ : ไขปริศนา'แอร์ลาว'ดิ่งมรณะ พายุหรือนักบิน-ระบบนำร่อง? : ทีมข่าวความมั่นคงรายงาน)