'อีไอเอ'สกัดฝันรถไฟไฮสปีด8แสนล้าน | คมชัดลึก

           ห้วงเวลานี้หลายคนฝันหวานเกี่ยวกับ "โครงการรถไฟเชื่อมเมืองไทย" ด้วยงบประมาณก่อสร้างมหาศาลกว่า 2 ล้านล้านบาท รัฐบาลชุดปัจจุบันระดมพลังสร้างฝันให้ประชาชนรับทราบผ่านสื่อมวลชนว่า การลงทุนทั้ง "รถไฟความเร็วสูง" "รถไฟรางคู่" และ "รถไฟฟ้า กทม." จะทำให้นักท่องเที่ยงหลั่งไหลเข้ามามากขึ้น ประเทศไทยกลายเป็นศูนย์กลางคมนาคม ศูนย์กลางตลาดเกษตร  ศูนย์กลางท่องเที่ยว ฯลฯ ของประชาคมอาเซียน คนไทยจะไม่ฝันหวานได้อย่างไร ในเมื่อจากที่เคยขึ้นรถไฟกรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่ ใช้เวลา 14-16 ชั่วโมง อาจย่อเวลาเหลือแค่ 2-3 ชั่วโมงเท่านั้น

           รายละเอียดเบื้องต้นเส้นทางก่อสร้างรถไฟทั้ง 3 แบบ ได้แก่ "โครงการรถไฟความเร็วสูง" หรือ ไฮสปรีดเทรน วิ่งได้ชั่วโมงละ 300 กิโลเมตร วางแผนสร้าง 4 สาย วงเงินประมาณ 8 แสนล้านบาท ภายใน 7 ปี วิ่งผ่าน 4 หัวเมืองใหญ่ ได้แก่ 1.กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ 3.87 แสนล้านบาท 2.กรุงเทพฯ-หนองคาย 1.7 แสนล้านบาท 3.กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 1.24 แสนล้านบาท และ 4.สุวรรณภูมิ-ชลบุรี-พัทยา-ระยอง 1 แสนล้านบาท

           "โครงการรถไฟรางคู่" เบื้องต้นมี 5 สายวิ่งได้ประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง งบประมาณ 7 หมื่นล้านบาท ได้แก่ 1.ลพบุรี-ปากน้ำโพ วงลงทุนประมาณ 7.8 พันล้านบาท 2.สระบุรี-โคราช วงเงินลงทุนประมาณ 1.1 หมื่นล้านบาท 3.โคราช-ขอนแก่น วงเงินลงทุนประมาณ 1.3 หมื่นล้านบาท 4.นครปฐม-หัวหิน วงเงินลงทุนประมาณ 1.6 หมื่นล้านบาท และ 5.ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร วงเงินลงทุนประมาณ 1.7 หมื่นล้านบาท และ "รถไฟฟ้า" สีต่างๆ อย่างน้อย 7 สาย เช่น รถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้ม (ลำลูกกา-บางปู) สายสีม่วง (บางใหญ่-ราษฎร์บูรณะ) สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ฯลฯ ซึ่งมีงบประมาณก่อสร้างเส้นละไม่ต่ำกว่า 2-5 หมื่นล้านบาท

           แต่เหมือนคนกำลังฝันหวานถูกปลุกขึ้นมาสู่โลกความจริง เมื่อ "ดร.สุเมธ องกิตติกุล" นักวิชาการด้านระบบขนส่งสาธารณะ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย วิเคราะห์ว่า แผนสร้างรถไฟเกือบทั้งหมดเป็นการมองโลกในแง่ดีมากเกินไป แทบจะไม่มีการกล่าวถึงความล้มเหลวไว้เลย มีหลายปัจจัยอาจทำให้เส้นทางรถไฟเหล่านี้ไม่ประสบความสำเร็จตามแผน เนื่องจากโครงการรถไฟทั้ง 3 รูปแบบนั้น นำเอาโครงการเก่าและโครงการใหม่ของแต่ละหน่วยงานในกระทรวงคมนาคมรวมกันแล้วเสนอเป็นคอลเลกชั่นเดียว หากพิจารณาจากงบประมาณตามร่าง พ.ร.บ.กู้เงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาทแล้ว พบว่า ร้อยละ 80-90 เป็นของกระทรวงคมนาคม แบ่งเป็น รถไฟไฮสปรีด 30% รถไฟรางคู่ 17% ส่วนรถไฟฟ้าใน กทม.ได้ไป 26%

           "หน่วยงานสำคัญหลักที่รับผิดชอบคือ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และส่วนราชการของกรุงเทพมหานคร ยังไม่รวมหน่วยงานอื่นที่เชื่อมต่อในอนาคต เช่น กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท ท่าเรือ ฯลฯ คำถามแรกคือ หน่วยงานเหล่านี้มีแผนแม่บทในการทำงานร่วมกันแล้วหรือยัง แต่ละโครงการอยู่ในสเตปหรือขั้นตอนไม่เท่ากัน ถ้าแบ่งเป็นขั้นตอน 1-10 บางโครงการอยู่ในขั้นตอนที่ 1 สำรวจพื้นที่ บางโครงการเริ่มเวนคืนที่ดินแล้ว บางโครงการเริ่มก่อสร้างเป็นขั้นตอน 4-5 ทั้งหมดถูกจับมารวมเป็นคอลเลกชั่นเดียวกัน สุดท้ายงบประมาณหรือผลการดำเนินงานจะวัดอย่างไร เพราะกำหนดเวลาไว้ 7 ปี แค่ดูจากเอกสาร 200 กว่าหน้าที่เผยแพร่แล้ว มีทั้งหมดถึง 100 โครงการ แบ่งอธิบายโครงการละ 2 แผ่น ผมไม่สามารถวิเคราะห์เชิงลึกได้เลย คงต้องไปตามหารายละเอียดของแต่ละโครงการเพิ่มเติม" 

           ดร.สุเมธ ตั้งข้อสังเกตต่อว่า หากโครงการรถไฟขาดทุนหรือไม่ประสบความสำเร็จในแง่ของจำนวนผู้ใช้บริการ จะมีวิธีแก้ปัญหาอย่างไร เช่น กรณีรถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ทีมีจำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าเป้าหมาย เดิมตั้งเป้าไว้ 6 แสนคนต่อวัน แต่ในวันนี้มีแค่ 2 แสนคนต่อวันเท่านั้น หรือ แอร์พอร์ตลิงค์บริหารงานขาดทุน มีภาระหนี้กว่า 3 หมื่นล้านบาท ต้องลดจำนวนรถจากที่เคยวิ่งชั่วโมงละ 4 เที่ยว เหลือเพียงครึ่งเดียว เพราะฉะนั้นการคำนวณต้นทุนและค่าใช้จ่ายไม่ควรมองโลกในแง่ดีจนเกินไป ต้องมีแผนสำรองไว้ด้วยว่า หากขาดทุนจะดำเนินการอย่างไร เนื่องจากทุกวันนี้การขนส่งหรือเดินทางในประเทศไทยใช้ถนนสะดวกกว่า เช่น ส่งสินค้าจากโรงงานในกรุงเทพฯ ไปท่าเรือแหลมฉบัง หากใช้รถไฟ  ต้องเริ่มจากขนสินค้าขึ้นรถไปส่งรถไฟ จากรถไฟขนลงรถไปส่งท่าเรือ ถ้าใช้รถบรรทุกรวดเดียวจะง่ายกว่าหรือไม่ จากประตูโรงงานไปถึงเรือได้เลย ไม่ต้องขนสินค้าขึ้นลงหลายรอบ เช่นเดียวกับนักท่องเที่ยว หากเส้นทางรถไฟไม่ได้เชื่อมเข้าตัวเมือง ก็ต้องต่อรถโดยสารอีกหลายรอบกว่าจะถึงหน้าโรงแรม บางครั้งใช้แท็กซี่หรือรถบริการอื่นๆ อาจสะดวกกว่า

           ปัญหาที่น่าเป็นห่วงอีกเรื่องหนึ่งคือ การจัดทำ "อีไอเอ" หรือรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพราะการสร้างระบบขนส่งทางรถไฟเป็นโครงการใหญ่หลายฝ่ายได้รับผลกระทบ โดยเฉพาะชุมชนที่อาศัยอยู่รอบเส้นทางหรือพื้นที่อนุรักษ์ธรรมชาติ ต้องมีการทำประชาพิจารณ์หลายขั้นตอน หากเส้นทางไหนชาวบ้านออกมาคัดค้านไม่เห็นด้วย อาจต้องล่าช้าไปอีกหลายปี

           "เท่าที่เห็นข้อมูลมา ยังมีการพูดเรื่องอีไอเอน้อยมากๆ ทั้งที่เป็นส่วนสำคัญจะทำให้การสร้างทางรถไฟเสร็จตามเป้าหมายที่กำหนดได้หรือไม่ หากไม่ทำความเข้าใจกับชุมชนในพื้นที่ไว้ก่อน พอสร้างไปได้สักครึ่งหนึ่งอาจเจอปัญหาเวนคืนที่ดิน รุกล้ำพื้นที่สัตว์ป่า ปัญหาการทำลายสิ่งแวดล้อม ฯลฯ ทำให้ไม่ผ่านประชาพิจารณ์ อยากให้หน่วยงานที่รับผิดชอบออกมาให้รายละเอียดข้อมูลการทำอีไอเอตั้งแต่เริ่มต้นเลย จะได้รู้ว่าคุ้มค่าหรือมีความเป็นไปได้ในการสร้างรถไฟเส้นไหนอย่างไร" ดร.สุเมธกล่าวแนะนำทิ้งท้าย

"อีไอเอ" รักษ์สิ่งแวดล้อม

           การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) หรือ "อีไอเอ" มีจุดประสงค์เพื่อวิเคราะห์ว่า โครงการนั้นมีความเสี่ยงก่อผลร้ายต่อคุณภาพสิ่งแวดล้อมอย่างไรในอนาคต เช่น ดิน น้ำ อากาศ เสียง ป่าไม้ สัตว์ป่า สัตว์น้ำ การใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมถึงผลกระทบที่จะเกิดต่อมนุษย์ ชุมชน ระบบเศรษฐกิจ การประกอบอาชีพ วัฒนธรรมประเพณี ความเชื่อ ค่านิยม คุณค่าความงาม ฯลฯ

           รัฐธรรมนูญ 2550 มาตรา 67 ระบุไว้ชัดเจนว่า "การดำเนินโครงการหรือกิจกรรมที่อาจก่อให้เกิดผลกระทบต่อชุมชนอย่างรุนแรง ทั้งทางด้านคุณภาพสิ่งแวดล้อมทรัพยากรธรรมชาติและสุขภาพ จะกระทำมิได้ เว้นแต่จะได้ศึกษาและประเมินผลกระทบต่อคุณภาพสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของประชาชนในชุมชน และจัดให้มีกระบวนการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนและผู้มีส่วนได้เสียก่อน..."

           ที่สำคัญคือ การให้สิทธิชุมชนฟ้องหน่วยราชการ หน่วยงานของรัฐ รัฐวิสาหกิจ ราชการส่วนท้องถิ่น หรือองค์กรอื่นของรัฐที่เป็นนิติบุคคล เพื่อให้ปฏิบัติหน้าที่ตามบทบัญญัตินี้ด้วย

           ในอดีตโครงการสร้างรถไฟฟ้าทั้งหมดผ่านการทำรายงานอีไอเอ แม้ว่าจะเป็นโครงการของรัฐก็ตาม เพื่อให้คณะรัฐมนตรีใช้พิจารณาว่าจะลงทุนหรือไม่ลงทุน เช่น กรณีรถไฟฟ้าใต้ดิน และรถไฟฟ้าบีทีเอส

....................

(หมายเหตุ : 'อีไอเอ'สกัดฝันรถไฟไฮสปีด8แสนล้าน : ทีมข่าวรายงานพิเศษ)