'2ล้านล้าน'เข็มเร่งท่าเรือน้ำลึกปากบารา | คมชัดลึก

 

                            การบรรจุให้ท่าเรือชุมพร ในจังหวัดชุมพร ท่าเรือน้ำลึกสงขลา (ระยะที่ 2) และท่าเรือน้ำลึกปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล เข้าเป็นส่วนหนึ่งในแผนงานพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อสร้างอนาคตประเทศ (THAILAND 2020) ที่จะดำเนินการระหว่างปี 2556-2563 โดยอยู่ในงบประมาณ 2 ล้านล้านบาท น่าจะเป็นการคลี่คลายความชัดเจนได้เป็นอย่างดี สำหรับท่าทีของรัฐบาลต่อการพัฒนากิจการทางด้านพาณิชย์นาวี โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการผลักดันให้เกิด ท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่จะใช้งบประมาณลงทุนในส่วนนี้รวม 11,786 ล้านบาท 

                            เป้าหมายของการก่อสร้างท่าเรือทั้ง 3 แห่งข้างต้น คือการตอบโจทย์ในแง่ของความได้เปรียบในตัวของที่ตั้งโครงการ ที่มีศักยภาพในการเป็นประตูกระจายสินค้าของไทยออกไปสู่ภูมิภาค ผ่านการขนส่งทางทะเลด้านอ่าวไทย ทั้งท่าเรือชุมพร ท่าเรือน้ำลึกสงขลา และฝั่งทะเลอันดามัน ด้วยท่าเรือน้ำลึกปากบารา ขณะเดียวกันการเพิ่มท่าเรือทั้ง 3 แห่ง ในภาคใต้ ควบคู่กับการจัดตั้งสถานีขนส่งสินค้าทางน้ำที่จังหวัดอ่างทอง ทำให้นี่คือยุทธศาสตร์สำคัญต่อการรองรับการขนส่งสินค้าทะเล 

                            เพราะจากประมาณการของกระทรวงคมนาคมคาดการณ์เอาไว้ว่า การเติบโตในภาคขนส่งทางน้ำ หลังจากสถานีขนส่งทางน้ำและท่าเรือทั้ง 3 แห่ง เปิดให้บริการ จะสนับสนุนให้เกิดการขยายตัวต่อภาคการขนส่งเฉลี่ยปีละ 29.9 ล้านตัน ช่วยลดค่าใช้จ่ายทางด้านเชื้อเพลิงได้เฉลี่ย 4,202 ล้านบาท และลดค่าใช้จ่ายทางด้านอื่นได้อีก 75,647 ล้านบาท กระตุ้นให้สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางน้ำเพิ่มจาก 15% เป็น 19% เพิ่มโครงข่ายของพาณิชย์นาวี จากปัจจุบันที่มีท่าเรือชายฝั่งเพียง 14 แห่ง ท่าเรือลำน้ำ 5 แห่ง มีปริมาณการขนส่งสินค้ารวม  245.379 ล้านตันต่อปี

                            ความชัดเจนของรัฐบาล โดยกรมเจ้าท่าในสังกัดกระทรวงคมนาคม ต่อโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราก็คือ ท่าเรือน้ำลึกแห่งนี้จะทำหน้าที่ในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าของภาคใต้ นับตั้งแต่สงขลา ลงมาจนถึงสตูล เพื่อกระจายไปสู่มาเลเซียและสิงคโปร์ เป็นการพิจารณาบนพื้นฐานที่ว่าความแออัดของท่าเรือน้ำลึกสงขลาที่ไม่สามารถสนองตอบได้เพียงพอ อีกทั้งในพื้นที่ภาคใต้ยังไม่มีท่าเรือน้ำลึกที่ได้มาตรฐาน แม้ว่าจะมีท่าเรืออยู่ที่ภูเก็ตและระนอง แต่ก็ไม่สามารถใช้ในกิจกรรมขนส่งทางทะเลได้อย่างคุ้มค่าในเชิงเศรษฐกิจ

                            อย่างไรก็ดี ในมิติด้านลบของท่าเรือน้ำลึกปากบาราคือ ข้อทักท้วงของตัวแทนผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางเรือ ที่ไม่เห็นด้วยกับการเกิดขึ้นของโครงการนี้ โดยอ้างถึงความไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เพราะเชื่อว่าการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือแห่งนี้น่าจะเฉลี่ยที่ปีละ 3 แสนตู้คอนเทนเนอร์  ตัวเลขไม่น่าที่จะเติบโตสูงถึง 8 แสนตู้คอนเทนเนอร์ ที่สำคัญกิจกรรมที่จะเกิดขึ้น และมีความจำเป็นที่จะพึ่งพาการส่งออกผ่านท่าเรือน้ำลึก ยังไม่มีความคับคั่งมากพอ ตามการกล่าวอ้างของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)

                            เดิมโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ได้รับการบรรจุตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของกระทรวงคมนาคม ด้วยเป้าประสงค์ที่จะเพิ่มประสิทธิภาพระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ ภายใต้กลยุทธ์ “การพัฒนาเส้นทางการค้าสู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป ผ่านทางฝั่งทะเลอันดามัน" เป็นการรองรับพื้นที่อุตสาหกรรมใหม่และการขยายตัวของปริมาณการค้าระหว่างประเทศในระดับโลกและระดับภูมิภาค” โดยปัจจัยสนับสนุนที่สำคัญก็คือ เป็นท่าเรือน้ำลึกในฝั่งทะเลอันดามันที่มีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ

                            ในแง่ของการขับเคลื่อนโครงการดังกล่าว คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้ให้ความเห็นชอบในหลักการปี 2548 และมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมจัดทำการศึกษาและออกแบบโครงการ จากนั้นมิถุนายน 2553 คณะรัฐมนตรีได้รับทราบและเห็นชอบ แผนพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ สตูล-สงขลา และมอบให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จัดทำแผนแม่บทการพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามัน  อย่างไรก็ดี การเกิดขึ้นของโครงการท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวายในฝั่งพม่าก็ทำให้ท่าทีของรัฐบาลต่อท่าเรือน้ำลึกปากบาราชะงักไป เป็นการหันมามาสนับสนุนท่าเรือแหลมฉบัง ในจังหวัดชลบุรี ให้เข้ามาเชื่อมต่อกับท่าเรือน้ำลึกของประเทศบ้าน

                            ข้อพิจารณาทั้งจากกรมเจ้าท่า และสนข. ต่อโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ประกอบด้วย ประเทศไทยมีความจำเป็นที่จะต้องมีพัฒนาท่าเรือให้มีความเชื่อมโยง เพื่อรองรับการขยายตัวของภูมิภาคอินโดจีน  ถือเป็นการสร้างจุดขายใหม่ที่นำกิจกรรมทางเศรษฐกิจให้แก่ประเทศ อีกทั้งท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นเครื่องมือสำหรับรองรับการเปลี่ยนแปลงนโยบายการค้าและการขนส่งของประเทศเพื่อนบ้าน ด้วยตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ซึ่งไทยอยู่ในจุดอันเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคที่เชื่อมโยงระหว่างประเทศสำคัญ

                            ด้านรายละเอียดในเชิงกายภาพ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา จะสร้างยื่นออกไปในทะเลอันดามันระยะทาง 4.5 กิโลเมตร ได้รับการออกแบบให้เป็นท่าเรือที่มีความลึกหน้าท่า 14 เมตร สามารถรองรับเรือขนาด 50,000-70,000 DWT มีพื้นที่โครงการ 4,734 ไร่ ส่วนโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุน มีขนส่งทางถนนทั้ง 2 ช่องจราจร และ 4 ช่องจราจร เชื่อมต่อกับโครงข่ายของการรถไฟแห่งประเทศไทย 

                            "ขณะนี้ในแง่ของนโยบายถือว่าชัดเจนแล้ว เพราะมีการบรรจุให้ท่าเรือปากบาราอยู่ในแผนของการลงทุน 2 ล้านล้านบาท มีกรอบงบประมาณที่ชัดเจน ที่ผ่านมาเราอาจจะสับสนว่าในเมื่อมีโครงการอยู่ที่เมืองทวาย ซึ่งเป็นการลงทุนของเอกชนไทยในฝั่งพม่าแล้ว ทำไมต้องลงทุนเพิ่มอีก คำตอบเรื่องนี้ก็คือในเมื่อประเทศไทยก็มีศักยภาพ มีความพร้อม ทำไมเราต้องไปพึ่งพาเพื่อนบ้าน ทำไมไม่เลือกที่จะสร้างโอกาสให้แก่ตัวเอง"  วิลาวรรณ ศิริงามเพ็ญ ผู้อำนวยการสำนักแผนงาน กรมเจ้าท่า ให้ความเห็น

                            ไม่สามารถปฏิเสธได้ว่าการที่โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ไม่สามารถก้าวเดินไปได้ด้านหนึ่งคือท่าทีของรัฐบาลต่อโครงการนี้ ขณะที่อีกด้านหนึ่งก็คือแรงต้านจากประชาชนในพื้นที่ ความเคลื่อนไหวของเครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูลและประชาชนที่ได้รับผลกระทบโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา คือการตั้งป้อมค้านในโครงการนี้ เป็นการอ้างถึงความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อม มีการถอดบทเรียนจากท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง ในจังหวัดชลบุรี มาใช้เปรียบเทียบกับโครงการที่สตูล

                            "ในแง่ของการทำความเข้าใจ ทางสนข.ได้ขอให้ภาคเอกชนที่สตูลทำหน้าที่เชื่อมกับมวลชน เพราะเป็นทางออกเดียวที่จะลดความหวาดระแวงระหว่างกันได้   สถานการณ์ในขณะนี้คงเป็นเรื่องยากหากจะให้คนต่างถิ่นเข้าไปทำความเข้าใจและเกิดการตอบรับได้ในระยะเวลาอันสั้น" จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กล่าว

                            ภาพของโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่ถูกนำกลับมาเสนอสู่สังคมอีกครั้ง

 

 

---------------------

(เค้กก้อนโต 2 ล้านล้าน เข็มเร่งท่าเรือน้ำลึกปากบารา : กัมปนาท ขันตระกูล ... รายงาน)