ฮอนด้า i-DETEC | คมชัดลึก

 ในชื่อรหัสว่า i-CDTi ประสบผลสำเร็จผ่านมาตรฐานยูโร 4 แต่ความเข้มงวดของมาตรฐานยูโร 5 ที่จะบังคับใช้ในเร็วๆ นี้ ทำให้ฮอนด้าต้องพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองสู้กับเทคโนโลยีเจ้าถิ่น (ในยุโรปอย่างเบนซ์ บีเอ็ม.) ที่ใช้เทคโนโลยีการใช้ยูเรียที่เรียกว่า Blutec ในการลดไนตรัสออกไซด์ที่เป็นปัญหากับผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลทุกค่าย

 แม้ว่า เคนอิชิ นากาฮิโร หัวหน้าวิศวกรฝ่ายออกแบบเครื่องยนต์ของฮอนด้า จะไม่ชื่นชอบเอาเสียเลยกับ เครื่องยนต์ดีเซล ไม่ว่าจะเป็นแบบใด เคนอิชิบอกว่าเขาไม่ชอบเสียงเครื่องที่ดังเหมือนเสียงโม่ปูน มีกลิ่นเหม็นที่ปลายไอเสียและเขม่าควัน แต่ความต้องการในการแข่งขันในตลาดโลกเรื่องเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก เคนอิชิไม่ยอมท้อถอยที่จะพัฒนาหาแนวทางของตนเองเพื่อให้เครื่องยนต์ดีเซลของฮอนด้าปล่อยไอเสียออกมาได้สะอาดที่สุดไม่น้อยไปกว่าค่ายอื่นๆ และเขาก็ประสบความสำเร็จที่ออกแบบเครื่องยนต์ด้วยตนเอง เป็นเทคโนโลยีของฮอนด้า (แม้จะใช้พื้นฐานของอีซูซุมาต่อยอด)

 เคนอิชิใช้พื้นฐานระบบ i-VETEC ที่เป็นเทคโนโลยีอันโด่งดังในเครื่องยนต์เบนซินของฮอนด้า จนทำให้เขากล้าที่จะประกาศรหัสเครื่องยนต์ดีเซลใหม่ของเขาว่า i-DETEC

 เครื่องยนต์ 2,200 ซีซี ที่จะวางในแอคคอร์ดใหม่ส่งไปขายยังยุโรปอย่างจริงจังในปีนี้ (ฮอนด้า i-DETEC ถูกส่งออกทดสอบตลาดตั้งแต่กลางปี 2008) สร้างแรงม้าได้สูงสุด 150 แรงม้า ด้วยแรงบิด 340 นิวตัน-เมตร ที่เริ่มจากความเร็วรอบ 1,800 รอบต่อนาที ด้วยเกียร์ออโตเมติก i-DETEC ของเคนอิชิทำความเร็วจาก 0-60ไมล์/ชั่วโมง ในเวลาที่น้อยกว่า 9 วินาที และด้วยการขับตามข้อกำหนดของยูโร 5 i-DETEC ของฮอนด้าจิบน้ำมันดีเซลเพียง 60 ไมล์/แกลลอน

 เมื่อมองดูเผินๆ จากเครื่องยนต์ i-DETEC แทบจะไม่เห็นความแตกต่างจากเครื่องยนต์คอมมอนเรลของค่ายอื่นๆ วาล์ว 4 วาล์วต่อสูบ หัวฉีดอยู่ตรงกลาง แต่เมื่อพิเคราะห์ให้ดี แม้หัวฉีดจะเป็นหัวฉีดจากนิปปอนเด็นโซ แต่กลับไปละม้ายคล้ายกับหัวฉีดในแบบ Piezo ของคู่แข่ง

 หัวฉีดที่แปลกแตกต่างห้องเผาไหม้ที่ถูกออกแบบใหม่ ทำให้การเผาไหม้หรือการจุดระเบิดปล่อยก๊าซไนตรัสออกไซด์ออกไปน้อยกว่า (Low NOx combustion) เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลของค่ายอื่นๆ ในขณะเดียวกันการออกแบบแคตตาไลติกคอนเวอร์เตอร์ก็ถูกพัฒนาจนเคนอิชิกล้าที่จะเรียกมันว่า แคตฯ อัจฉริยะ

 หัวฉีดใหม่ ห้องเผาไหม้ใหม่ แคตอัจฉริยะ การควบคุมลิ้นปิดเปิดไอดีไอเสียใหม่ (Vetec) มาพร้อมกับการพัฒนาระบบการนำไอเสียกลับไปเผาไหม้ใหม่ EGR Exhaust Gas Recirculation ที่ใช้ ECU เป็นตัวควบคุม พร้อมทั้งมีการระบายความร้อนด้วยน้ำที่ EGR และเป็นความกล้าหาญชาญชัยในเรื่องของเทคโนโลยี i-DETEC ใช้เพียงเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบธรรมดาที่ไม่ต้องมีครีบแปรผัน

i-DETEC ของฮอนด้าจึงไม่ต้องเพิ่มอุปกรณ์หรือระบบในการเติมยูเรีย ไม่ต้องมีตัวแปรสภาพแอมโมเนียให้เป็นไนโตรเจน ส่งผลให้ i-DETEC ของฮอนด้า ไม่ต้องมีอุปกรณ์ที่รกรุงรัง ที่จะทำให้เพิ่มต้นทุนและเป็นภาระต่อผู้บริโภค แม้ว่าเครื่องยนต์รุ่นแรกจะพร้อมสมบูรณ์ที่ถูกส่งออกสู่ตลาดที่ผ่านยูโร 5 อย่างไม่ยากเย็นนัก แต่ลึกๆ แล้วเคนอิชิก็ยังไม่พอใจกับเสียงของเครื่องยนต์ตัวนี้นัก เพราะเสียงเครื่องยนต์เมื่อวัดกันด้วยเครื่องมือแล้วยังดังกว่าเสียงของเครื่องยนต์ใน BMW 320Dและออดี้ A4 เพียงนิดหน่อย

ครับฮอนด้าก้าวมาอีกขั้นที่สามารถจะพูดได้ว่าพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลด้วยเทคโนโลยีของตนเอง เป็นเรื่องน่ารู้ที่จะต้องติดตามกันต่อไปว่า i-DETEC เมื่อเทียบกับ BLUTEC แล้วใครจะกวาดยอดขายได้มากกว่ากัน และท่านใดมีข้อสงสัยประการใด ก็ตามถามตามฟังกันสดๆ ได้ที่เอฟเอ็ม 90.5 ทุกวันจันทร์-ศุกร์ เวลา 13.00-14.00 น. และที่เอฟเอ็ม 102 ทุกวันอาทิตย์ เวลา 10.00-11.00 น.