จีเอ็ม ฆ่ารถไฟฟ้า? (จบ) | คมชัดลึก

                    เราพูดกันว่าเหรียญมีสองด้านก็ต้องให้ความชอบธรรมกับจีเอ็ม เมื่อมองจากเหรียญด้านหนึ่งที่จีเอ็มซื้อสิทธิบัตรในการเป็นผู้ผลิตผู้ขายแบตเตอรี่ NiMH จาก Dr.Iris Ovshinsky ตั้งแต่ปี 2537 แล้วร่วมหุ้นร่วมทุนก่อตั้งจีเอ็ม Ovonic เพื่อจัดการกับการผลิตการขายแบตเตอรี่ NiMH แต่เมื่อพลิกเหรียญมาอีกด้านก็จะมีคำถามว่า เมื่อจีเอ็มมีสิทธิ์ทุกประการกับ NiMH ที่จะใช้กับรถไฟฟ้า EV แล้วทำไมจีเอ็มจึงนิ่งเฉย ปล่อยให้ โตโยต้า กับฮอนด้า ใช้แบต NiMH ใน RAV4-EV และ CRX (Honda EV plus) ล่วงหน้าไปถึง 4 ปี (โดยที่ไม่มีใครรู้เลยว่าโตโยต้าและพานาโซนิคใช้เทคโนโลยีของใคร)

                     และด้วยคุณภาพเป็นที่ยอมรับของผู้ใช้รถที่พิสูจน์แล้วว่าใช้งานได้ถึง 120 ไมล์ต่อการชาร์จแบตจากในบ้านหนึ่งครั้ง ( RAV4 EVจึงเป็นต้นแบบของรถไฟฟ้าแบบปลั๊กอิน (PEV) และไม่เท่านั้น PVE ยังสามารถชาร์จไฟจากแผงโซลาร์เซลล์ขนาดเล็กที่ติดไว้บนหลังคา EV-95 NiMH จากพานาโซนิคผู้ใช้รถออกมายอมรับกันเองว่า รถวิ่งติดต่อกันเป็นระยะทางได้มากกว่า 100 ไมล์ ซึ่งมากเกินพอกับการใช้งานประจำวันและพิสูจน์กันแล้วว่า EV-95 NiMH มีอายุการใช้งานที่มากกว่า 1 แสนไมล์ โดยไม่เกิดปัญหา และสร้างปัญหาข้างเคียงเหมือนกับแบตเตอรี่แบบเดิม (Lead acid)

                     จีเอ็มทราบดีถึงข้อเด่นของ NimH แม้จะเรียกคืน 1997 EV1 มาเปลี่ยนเป็น แบตแบบ EV-95 NiMH บางส่วนแล้วก็ตาม (บางส่วนที่ไม่เปลี่ยนแบตเตอรี่ จีเอ็มเอากลับมาทุบทำลาย) การปล่อยให้ RAV4 EV นำหน้าถึง 4 ปีโดยไม่วิตก ดูเหมือนจีเอ็มรอคอยอะไรสักอย่าง

                    และถ้าเป็นเช่นนั้นการรอคอยของจีเอ็มก็มาถึงเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2543 เมื่อจีเอ็มออกข่าวไปทั่วโลกว่าลิขสิทธิ์ในสิทธิบัตรของ NiMH ถูกขายให้บริษัทน้ำมันรายใหญ่คือ เทคซาโก ไปแล้ว และหลังจากนั้นเพียง 5 วัน ในวันที่ 16 ตุลาคม ปีเดียวกัน เทคซาโกก็ประกาศว่าสิทธิบัตรทุกอย่างทุกประการของ NiMH ตกเป็นของ Chevron ผู้ค้าน้ำมัน (ที่ใหญ่กว่า) ไปเรียบร้อยแล้ว

                     เชฟรอน เป็นผู้ค้าน้ำมันรายใหญ่ที่สุดของโลก ใช้เวลาไม่นานนัก เพื่อการจัดสรรรูปแบบการปกครองในอาณาจักร NiMH วันที่ 6 มีนาคม 2544 ก็จัดการฟ้องร้องผู้ค้าผลิตแบตเตอรี่ NiMH รายใหญ่ยักษ์ ซึ่งก็ไม่ผิดที่จำเลยที่หนึ่งจะตกเป็น โตโยต้า และพานาโซนิค รวมทั้งผู้ร่วมขบวนการในกลุ่ม จนในที่สุดวันที่ 7 กรกฎาคม  2547 โตโยต้า หรือPEVE ต้องเสียเงิน 30 ล้านดอลลาร์ เป็นค่าล่วงละเมิดสิทธิ์ของ EV-95 NiMH และที่เจ็บปวดไปกว่านั้นก็คือ คำจัดความของ NiMH ที่เพิ่มเติมเข้ามาว่า NiMH ใช้ได้กับรถที่เป็นไฮบริดเท่านั้น และต้องเป็นไฮบริดที่ไม่ใช่แบบปลั๊กอิน และโตโยต้ามีสิทธิ์ที่จะใช้ EV-95 NiMH ได้แค่วันที่ 31 ธันวาคม 2556 

                     คำถามมีมากมายไปยัง เชฟรอน และจีเอ็ม แต่คำตอบมีเพียงว่า EV-95 NiMH ยังไม่เหมาะสมในเวลานี้ ต้องใช้เวลาในการพัฒนาอีกนาน แต่ในส่วนของผู้ใช้รถแล้ว พูดเป็นเสียงเดียวกันว่า แบตเตอรี่ NiMH นั้นดีแล้ว สมบูรณ์แล้ว ใช้งานได้ยาวนานอายุแบตมากกว่าอายุของตัวรถ การใช้งานครั้งหนึ่งได้มากกว่า 120 ไมล์ ไม่ต้องเติมน้ำมัน ไม่ต้องดูแลบำรุงรักษาเหมือนเครื่องยนต์สันดาปภายในการชาร์จไฟทำได้จากในบ้าน

                     “คุณจะเอาอย่างไรล่ะ ตอนเย็นกลับเข้าบ้านชาร์จไฟทิ้งไว้ ตื่นเช้ามาเชื้อเพลิงเติมพร้อมวิ่งได้เป็น 100 ไมล์) หรือแม้แต่ลงทุนครั้งเดียวนิดหน่อยติดตั้งโซลาร์เซลล์บนหลังคาเท่านี้คุณก็ใช้รถ โดยไม่มีค่าใช้จ่าย ไม่ปล่อยมลพิษไปอีกเป็นแสนไมล์"

                    จีเอ็มไม่ยอมขาย EV1 ที่มีอยู่ แม้จะได้ราคาคันละ 2.5 หมื่นดอลลาร์ แต่ยอมเสีย 650 ดอลลาร์ต่อหนึ่งคัน เป็นค่าของการทำลาย EV1 โตโยต้า Rav4EV มีวิ่งอยู่บนถนนเป็นร้อยเป็นคันอย่างไม่มีปัญหา หลายร้อยคันใช้งานไปมากกว่า 1 แสนไมล์ มีความต้องการอย่างมากมายที่ต้องเข้าชื่อรอคิวเป็นหางว่าว  

                     เมื่อตกอยู่ในภาวะจำยอม โตโยต้าและพานาโซนิคจำเป็นต้องปิดสายการผลิต RAV4E และโรงงานผลิต NiMH แม้ว่าจะมีผู้ผลิตผู้ขายจากต่างแดนลิขสิทธิ์ผูกขาดที่เชฟรอนก็ไม่อนุญาตให้ทำและรถไฟฟ้า EV (Electric Vehicle) ก็ถึงแก่ความตาย

                    มันตายเพราะผู้ให้กำเนิดฆ่ามัน การฆ่ารถไฟฟ้าแบบปลั๊กอิน นอกจากจะทำให้ความหวังของคนบนโลกใบนี้ ลดร้อนจากการปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์สันดาปภายในแล้วยังส่งผลไปถึงอนาคตของรถยนต์ไฮบริดที่หวังจะเป็นพระรองในเรื่องของ ZEV (Zero Emission Vehicle) และที่สุดแล้ววันนี้พูดได้เพียงว่ารถไฮบริด รถฟิวส์เซล รถพลังไฮโดรเจนหรือพลังน้ำ เป็นเพียงของเล่น เป็นงานประชาสัมพันธ์ เป็นเพียงการเบี่ยงเบนประเด็นของผู้ค้าน้ำมัน ต่อคำถามที่ว่าคุณฆ่ารถไฟฟ้าทำไม

.............................
(จีเอ็ม ฆ่ารถไฟฟ้า? (จบ) : คอลัมน์มอเตอร์เวิลด์ )