จีเอ็มฆ่ารถไฟฟ้า? (2) | คมชัดลึก

                ก่อนที่จะไปถึงคำตอบว่าจีเอ็มทำไมต้องฆ่ารถไฟฟ้าก็ต้องย้อนรอยไปที่การเกิดขึ้นของรถไฟฟ้า EPA Environmental Protection Agency ต้องการลดมลพิษจากรถยนต์ให้ได้ 10% ภายในปี 2546 เมื่อ EPA ออกกฎค่ายรถก็ต้องทำ รวมทั้ง California Air Resources Board ที่เป็นผู้รักษากฎในเขตพื้นที่ของตัวเองก็ต้องออกแรงไปยังผู้ผลิตรถยนต์ผู้จัดจำหน่าย ว่ารถที่จะขายตั้งแต่ปี 2546 เป็นต้นไป ต้องเป็นรถที่ปลอดมลพิษ หรือ ZEV (Zero Emission Vehicles)

                 กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ในอเมริกา (AAMA : American Automobile Manufacturers Association) ในขณะนั้นพร้อมกับผู้ผลิตรถยนต์ต่างด้าว (ญี่ปุ่น) และผู้ค้าขายน้ำมัน ตกลงเอาด้วยทั้งสามกลุ่มจึงรวมตัวกันเรียกว่า AAM (Alliance Automobile Manufacturers) คิดค้นพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อที่จะลดมลพิษจากไอเสียรถยนต์ตามข้อบังคับให้ได้ทั้งลดอัตราการสิ้นเปลืองและลดการปล่อยไอเสียที่เป็นพิษ

                  การทำให้รถยนต์กลายเป็นรถ ZEV ไม่ใช่เรื่องง่ายรถยนต์ปลอดมลพิษมีแนวทางให้เลือกสองแนวทางคือการคิดและทำให้เครื่องยนต์สันดาป (IC : Internal Combustion engine) ลดอัตราสิ้นเปลือง (ไมล์ต่อแกลลอน) ให้ได้มากที่สุดพร้อมกับปล่อยมลพิษให้น้อยที่สุดและอีกแนวทางหนึ่งคือรถยนต์ที่ไม่ใช่เชื้อเพลิงจากฟอสซิลหรือพูดง่ายๆ ไม่ใช่เครื่องยนต์ IC ไปเลย ทางแรกทำได้ยากใช้เวลานาน ทางที่สองทำได้ง่ายเห็นผลเร็วกว่าแต่ไม่ถูกใจผู้ค้าขายน้ำมัน

                 วิถีทางที่ง่ายและเร็วจึงเริ่มขึ้นโดยจีเอ็ม จีเอ็มเสียเงินไป 3 ล้านดอลลาร์ และในปี 2532 รถไฟฟ้าต้นแบบที่ไม่ต้องใช้เชื้อเพลิงไม่ต้องมีท่อไอเสีย ออกมาอวดโฉม โรเจอร์ บี สมิท เป็นผู้ขับรถต้นแบบนั้นไปที่งาน แสดงรถยนต์ แอลเอ ออโต้ โชว์ในปี 2533 เพื่อที่จะบ่งบอกว่ารถยนต์ไฟฟ้าสามารถที่จะเอามาใช้งานแทนรถยนต์ที่ใช้น้ำมันได้

                 ในปี 2540 จีเอ็ม ใช้แบตเตอรี่จากเทคโนโลยีของ Delco (ปัจจุบันคือ Delphi) ซึ่งมีขีดความสามารถที่จะได้เป็นระยะทางสูงสุดเพียงไม่เกิน 70 ไมล์ และมีปัญหามากมาย ปีต่อมาจีเอ็ม จึงใช้เทคโนโลยีของพานาโซนิค มาอัพเกรด EV1 ของตนเอง แบตชนิดเดียวกันแต่ของพานาโซนิควิ่งได้ไกลและทนกว่า (110 ไมล์) แต่จีเอ็มนำมาใช้ใน EVI รุ่นปี 1977 ก็ยังมีปัญหาต่อเนื่องจากการใช้งานปัญหาที่แก้ไม่ตกของ EV1 คือความร้อนจากแบตเตอรี่ ที่เกิดจากการออกแบบโครงสร้างของตัวรถที่ไม่ถูกต้อง

                 ต่างกันโตโยต้า ราฟ 4 ที่ใช้แบตจากพานาโซนิคไม่มีปัญหาเพราะโตโยต้าออกแบบโครงสร้างของตัวถังเพื่อรองรับปัญหานี้ไว้แล้ว จีเอ็มไม่กล้าที่จะเรียกรถกลับมาแก้ไขปัญหาของโครงสร้างตัวถังแต่แก้ปัญหาโดยการใช้ตัวช่วยระบายความร้อนใส่เข้าไปแทน ทำให้ เพิ่มปัญหาขึ้นมาอีกอย่าง คือ EV1 วิ่งได้ระยะทางสั้นลงเพราะไฟจากแบตเตอรี่ส่วนหนึ่งถูกนำไปใช้ในระบบระบายความร้อน

                 จนกระทั่งปี 2540 โตโยต้าก้าวล้ำไปอีกขั้นนำ ราฟ4 มาเปลี่ยนแบตเตอรี่เป็นแบบ NIMH (Nickel Metal Hydride) ที่ร่วมกันพัฒนาร่วมกับพานาโซนิคที่เรียกว่า PEV แบตรุ่นใหม่นี้ประสบความสำเร็จในการใช้งานแบบไร้ข้อกังขาและแม้แต่ EPA ยังให้การรับรองว่าวิ่งได้เป็นระยะทางถึง 140 ไมล์ต่อการชาร์จแบตหนึ่งครั้ง

                  ประการสำคัญ ไม่ต้องดัดแปลงแก้ไขโครงสร้างตัวถังของราฟ4   แต่ EV1 (1997) ของจีเอ็มทำไม่ได้ จีเอ็มต้องเรียก EV1 มาดัดแปลง ให้ใช้แบตเตอรี่ EV-95 NiMH แล้วจีเอ็มก็ทำสำเร็จ แต่ต้องเจอกับ ปัญหาว่า ราฟ4E ถูกปล่อยออกสู่ตลาดด้วยค่าเช่าซื้อเพียงเดือนละ 499 ดอลลาร์ ในขณะที่ EV1 นั้นอยู่ในราคาที่ 599 ดอลลาร์ ตามกันสัปดาห์หน้า ดูว่าจีเอ็มจะเอาคืนเรื่องนี้อย่างไร

.................................
(มอเตอร์เวิลด์ : จีเอ็มฆ่ารถไฟฟ้า? (2) โดย...นายประโยชน์ )