รายงาน...
เรียบร้อยโรงเรียนจีน
ศาลปกครองสูงสุดกลับคำพิพากษาศาลปกครองกลาง สั่งกระทรวงคมนาคมจ่ายค่าโง่ให้บริษัท โฮปเวลล์ 12,000 ล้านบาท
เป็นอันปิดฉากมหากาพย์เมกะโปรเจกท์ระดับตำนานยุคประเทศไทยจะกลายเป็น “นิค”
“โฮปเวลล์” กับ “นิค” สองคำนี้เป็นคำเก่าแก่ รู้จักแพร่หลายในเมืองไทยในเวลาไล่เรี่ยกันเมื่อ 30 ปีที่แล้ว สมัยรัฐบาล “น้าชาติ” พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ
การก้าวขึ้นมาเป็นนายกรัฐมนตรีของพล.อ.ชาติชาย ช่วงปี 2531-2534 ทำให้เศรษฐกิจของประเทศในยุคนั้นขยายตัวอย่างรวดเร็ว จากนโยบายส่งเสริมการลงทุนด้านอุตสาหกรรม จนถูกจับตามองว่าไทยกำลังจะเป็นประเทศอุตสาหกรรมใหม่ “นิค” (newly industrialized country, NIC)
และได้รับการขนานนามว่าเป็นเสือตัวที่ 5 แห่งเอเชีย ต่อจาก เกาหลีใต้ ได้หวัน ฮ่องกง และสิงคโปร์
รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ถือเป็นยุคเริ่มต้นของการอนุมัติให้เอกชานเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ หรือเมกะโปรเจกท์หลายโครงการ เช่น โครงการโทรศัพท์พื้นฐาน 3 ล้านเลขหมาย โครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก หรืออีสเทิร์นซีบอร์ด โครงการทางด่วนยกระดับ
นอกเหนือจากนี้ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร ก็คือเมกะโปรเจกท์สำคัญอีกโครงการหนึ่งในสมัยนั้น
ปี 2533 รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ภายใต้การผลักดันของ มนตรี พงษ์พานิช รัฐมนตรีว่ากากระทรวงคมนาคม ได้เปิดให้เอกชนร่วมประมูลสัมปทานโครงการก่อสร้างทางยกระดับเพื่อแก้ปัญหาการจราจร ซึ่งก็คือโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร โดยผู้รับสัมปทานจะมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟฟ้า ค่าผ่านทาง และรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทาง
ผลการประมูล บริษัท โฮปเวลล์ โฮลดิงส์ ของ กอร์ดอน วู นักธุรกิจชาวฮ่องกง เป็นผู้ชนะเหนือคู่แข่งคือ บริษัท ลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากแคนาดา และได้ลงนามในสัญญาในนามบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2533 อายุของสัมปทาน 30 ปี มีกำหนดตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ.2534-5 ธันวาคม พ.ศ.2542 ซึ่งต่อมาเรียกชื่อโครงการกันติดปากว่า “โฮปเวลล์”
แผนการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์มีลักษณะเป็นทางยกระดับ 3 ชั้นคร่อมไปบนทางรถไฟ ชั้นบนสุดเป็นทางด่วน ชั้นกลางเป็นทางรถไฟชุมชน และชั้นล่างเป็นทางรถไฟเดิมของ รฟท. เพื่อลดจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟ แก้ปัญหาจราจรติดขัด มีระยะทาง 60 กิโลเมตร ใช้งบในการก่อสร้างราว 8 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็น 5 ช่วง
ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2538
ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และมักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2539
ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2540
ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2541
ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ.2542
กระนั้นภายหลังการเซ็นสัญญาการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ ไม่ราบรื่นอย่างทีี่ควรเนื่องจากประสบปัญหาในการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ
ประกอบกับเศรษฐกิจเริ่มชะลอตัว ไม่เหมือนในช่วงแรกของรัฐบาลน้าชาติ ทำให้แนวโน้มการลงทุนในธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ซบเซาลง ปัญหาเรื่องจุดตัดกับโครงการถนนยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดอนเมืองโทลล์เวย์) และการก่อสร้างล่าช้าจนอัตราคืบหน้าของงานไม่เป็นไปตามสัญญาที่ทำไว้กับรัฐบาล
กระทั่งหลังการรัฐประหารโดย คณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ หรือ รสช. ภายใต้การนำของ พล.อ.สุนทร คงสมพงษ์ ผบ.สส. พล.อ.สุจินดา คราประยูร ผบ.ทบ. และพล.อ.อ.เกษตร โรจนนิล ผบ.ทอ. เมื่อปี 2534 และเข้าสู่ยุครัฐบาล อานันท์ ปันยารชุน มีการตรวจสอบสัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีเงื่อนไขการผูกขาดทั้งหมด
โครงการโฮปเวลล์ เป็นโครงการหนึ่งที่ถูกตรวจสอบโดย นุกูล ประจวบเหมาะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และได้ประกาศล้มโครงการโฮปเวลล์ และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ.2535
ต่อมาในรัฐบาล ชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 โครงการโฮปเวลล์ ถูกปัดฝุ่นใหม่โดย พ.อ.วินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ยังประสบปัญหาหลายด้านจนไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้
กระทั่งมาถึงรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ จึงมีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2540 ให้บอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2540 เนื่องจากขาดสภาพคล่องในการลงทุน ขณะที่โครงการคืบหน้าไปเพียง 13.77%
อย่างไรก็ตามการบอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการมีขึ้นในสมัยรัฐบาล "ชวน 2" ชุดที่มี สุเทพ เทือกสุบรรณ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2541
ผลจากการบอกเลิกสัญญา ทำให้โฮปเวลล์โฮลดิ้ง ยื่นฟ้องต่อคณะอนุญาโตตุลาการ เรียกค่าเสียหายจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นเงิน 56,000 ล้านบาท และคณะอนุญาโตตุลาคมชี้ขาดเมื่อปี 2551 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทยชดใช้ค่าเสียหายเป็นเงิน 1.2 หมื่นล้านบาท จากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม ซึ่งก็เป็นผลมาจากจุดอ่อนของสัญญาที่เขียนไว้ทำนองว่า “รัฐบอกเลิกสัญญาไม่ได้ แต่เอกชนทำได้” นั่นเอง
อย่างไรก็ตามการรถไฟฯ ได้ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลางให้สั่งเพิกถอนคำสั่งคณะอนุญาโตตุลาการและฟ้องเรียกค่าเสียหายจากโฮปเวลล์เป็นเงิน 200,000 ล้านบาทด้วย
ต่อมาในปี 2557 ศาลปกครองกลาง มีคำพิพากษายกเลิกคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ ด้วยเหตุว่าโฮปเวลล์ใช้ระยะเวลายื่นคำร้องนานเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด 5 ปี นับจากวันที่ยกเลิกสัญญาปี 2541 แต่โฮปเวลล์กลับยื่นข้อพิพาทต่ออนุญาโตตุลาการ เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2547 คำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการจึงไม่ชอบด้วยกฎหมาย
คำพิพากษาของศาลปกครองกลางเหมือนจะช่วยให้รัฐบาลโล่งใจได้พักหนึ่งที่ไม่ต้องเสีย “ค่าโง่” วงเงินมหาศาลให้คู่สัญญาอย่างโฮปเวลล์
ทว่านั่นเป็นเพียงยกแรกของการต่อสู้ที่ยังไม่ถึงที่สุด
โฮปเวลล์ได้ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองสูงสุดอีกครั้ง
และในที่สุดศาลได้มีคำพิพากษาเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2562 กลับคำพิพากษาศาลปกครองกลาง คือยกคำร้องของกระทรวงคมนาคมและรฟท. และให้บังคับตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ ให้กระทรวงคมนาคมและรฟท.ปฏิบัติตามคำชี้ขาดดังกล่าวให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน นับแต่คดีถึงที่สุด
ข่าวที่เกี่ยวข้อง