ข่าว

หมอนักบินไม่ทน ลาออกสายการบินดัง เล่าเหตุการณ์เฉียดตายยกลำเพราะคำนวณน้ำมันมาให้สุดงก

เกาะติดข่าวสาร >> คมชัดลึก ออนไลน์
logoline

นพ.กรพรหม แสงอร่าม หมอนักบินโพสต์เฟซบุ๊กร่ายยาวไม่ขอทน ลาออกสายการบินดัง เล่าเหตุการณ์เฉียดตายยกลำเพราะคำนวณน้ำมันมาให้สุดงก

กัปตันอดีตสายการบินดัง นพ.กรพรหม แสงอร่าม คุณหมอนักบินเล่าประสบการณ์เฉียดตายเกือบตายโหงทั้งลำที่มาเก๊า ครั้งสมัยที่ตนเองยังประสบการณ์น้อยๆเป็นเด็กดีเชื่อฟังผู้ใหญ่ พร้อมเผยเหตุผลที่ลาออกจากสายการบินชื่อดังแห่งนี้

 

โดย นพ.กรพรหม อดีตนักบินสายการบินดังได้เขียนคำชี้แจงเป็นข้อ ๆ ระบุว่า

 

1.ไม่ได้ตีโพยตีพาย เพื่อเรียกร้องผลประโยชน์เพื่อตนเอง เพราะยังไงผมก็ลาออกและได้รับอนุมัติแล้ว

 

2.ผมต้องการเล่าเรื่องเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมต่อผู้ถูกประเมินคนอื่นๆ ที่ยังต้องอยู่ในองค์กรต่อไปและเพื่อให้เกิดความโปร่งใส

 

3.ผมไม่ได้โกรธใครเป็นการส่วนตัว เพราะนี่คือระบบที่ผมคิดว่าไม่สมบูรณ์

 

4.กัปตันที่สั่งน้ำมัน minimum ตามการคำนวณที่ถูกต้องแล้วในปัจจุบัน ไม่ใช่สิ่งที่ผิดและสามารถกระทำได้

 

5.กัปตันที่สั่งน้ำมันเพิ่ม (extra) จากดุลยพินิจแต่ละเที่ยวบินเพื่อความปลอดภัยก็ “ไม่สมควรถูกตัดคะแนน” เช่นกัน

 

6.การนำข้อมูลการสั่งน้ำมันเพิ่มมาหักคะแนนโดยพิจารณาไม่ครบทุกมิติ ผมไม่เห็นด้วยอย่างยิ่ง เช่นที่ทำกันอยู่และประเมินผมโดยไม่เป็นธรรมจึงเป็นที่มาของเรื่องราว

 

7.ผมจึงต้องเล่าเรื่องเป็นฉากๆ อธิบายยาวมากๆ ให้ผู้อ่านได้เข้าใจว่าความไม่เป็นธรรมเป็นอย่างไร

 

8.ผมไม่ได้กล่าวหาว่ามีการทุจริตเพื่อช่วยเหลือพวกพ้องหรือคนใดคนหนึ่ง แต่การใช้เกณฑ์ที่ไม่เป็นธรรมก็ยังคงไม่เป็นธรรมต่อ ผู้ที่ได้รับการคัดเลือกเพราะได้มาด้วยเกณฑ์ที่ไม่เหมาะสม ส่วนผู้ไม่ได้รับการคัดเลือกก็ยังสงสัยค้างคาใจ ผมอาจจะให้สัมภาษณ์สื่อเร็วๆ นี้เพื่อขยายความและยินดีรับฟังข้อโต้แย้ง

 

Take off ละนะ ผู้โดยสารครับ ผมขอโทษ ผมผิดเอง ไฟล์ทหนึ่งสมัยผมยังประสบการณ์น้อยๆ เป็นเด็กดีเชื่อฟังผู้ใหญ่ บินไปกวางเจา ด้วยน้ำมัน minimum fuel ที่เค้าโปรดปราน ไม่หนักเครื่อง ประหยัดเงิน รณรงค์กันยกใหญ่นี่แหละ ใครไม่สั่งเพิ่ม เอาไปเลยคะแนนเต็มสิบไรเงี้ย

 

ทำทุกอย่างตามที่สำนักงานเค้าคำนวณมา (แบบที่บางคนกินปูนร้อนท้องออกแถลงการณ์น่ะแหละ) ซึ่งตามกฏการบินจะประกอบด้วยน้ำมันจาก กทม. - กวางเจา บวกยิบย่อยอีก 5% เผื่อนู่นนี่และถ้าลงกวางเจาไม่ได้เพราะอะไรก็ตาม ก็มีน้ำมันสำหรับ กวางเจา-ฮ่องกง และมีน้ำมันสำรองบินวนช้าๆต่ำๆอีก 30 นาที (ไปไหนไม่ได้ไกลหรอก)

 

สรุป กทม. - กวางเจา - ฮ่องกง และสำรองอีก 30 นาทีก็ประมาณ 20 ตัน น้ำมันสำรอง 30 นาทีเราเรียกว่า final reserve fuel ซึ่งน้ำมันสำรองนี้ห้ามแตะเด็ดขาด ถือเป็นน้ำมันก้นถังเลยทีเดียวเหมือนเงินขวัญถุง

 

ใครบินลงมาแล้วน้ำมันเหลือน้อยกว่า final reserve แม้ว่าจะจิ๊ดเดียวก็ถือว่าตายไปแล้วครึ่งตัว เรื่องใหญ่มากกก serious incidence อาจถึงติดคุก เครื่องบินจะสั่งน้ำมันหน่วยเป็นตัน หรือ 1,000 กิโลกรัม เครื่องบินขณะบินระดับจะกินน้ำมันประมาณ 1 ตัน ต่อ 10 นาที

 

แต่ถ้าขณะเร่งเครื่องวิ่งขึ้น (take off ) หรือลงสนามไม่ได้แล้วเชิดหัวขึ้น (go around) ตันนึงอาจใช้ได้เพียงหนึ่งนาที ย้ำว่า 1 นาทีต่อ 1,000 กิโลกรัม ดังนั้น ตันนึงนี่จิ๊บๆมาก เยอะมั้ย? เอาง่ายๆ A380 แค่วิ่งช้าๆ บนพื้นไปตั้งลำวิ่งขึ้นที่หัวสนามใช้น้ำมัน ตันนึงนี่แหละ

 

วันนั้นผมทำการร่อนลงที่ กวางเจา พยากรณ์อากาศเเจ่มใส แต่ความซวยคือพอไปถึงจริงๆ ดันมีพายุเข้า จะวนรอก็ไม่มีน้ำมันมาเผื่อให้วน (ก็เอา minimum น้อยที่สุด มาไง) เอาวะลองลงไปก่อน ไม่เห็นค่อยว่ากัน ตามที่รายงานมา
มันยังไม่ต่ำกว่าลิมิตที่สามารถทำการร่อนลงได้

 

แต่ชีวิตจริงคือ พอเจอฝนเหมือนขับรถแล้วโดนสาดสงกรานต์อะ มองไม่เห็นสนามจึงต้องเชิดหัวเครื่องขึ้นใหม่ (Go around) หลุดพายุฝนมาได้ก็หมดไปตันกว่าๆ แล้วนะ และไต่หาระยะสูงขึ้นไป 6,000 ฟิตเพื่อหลบภูเขา ทิศทางที่ไต่ ตามมาตรฐานสนามบินจะไปคนละทางกับฮ่องกง

 

เมื่อทุกอย่างปลอดภัย หอฯ ถามว่าจะเอาไง จะลองกลับมาลงอีกรอบไหมหรือจะไปฮ่องกง ผมบอกว่าฝนเข้าแบบนี้ขอไปฮ่องกง หอก็โอเคๆ ให้เลี้ยวกลับหันไปทางฮ่องกงไต่ขึ้น 9,000 ฟิต

 

พีคมันอยู่ตรงนี้ นักบินอีกท่านที่ก้มหน้าโปรแกรมคอมพิวเตอร์ร้องออกมาสุดเสียงว่า “เฮ้ยต้วง ชิบหายแล้ว น้ำมันไม่พอ” ผมก็เฮ้ย ตกใจสุดๆ บอกไปว่ามันจะไม่พอได้ไง เราเติมน้ำมันมาตามกำหนดทุกอย่าง ยังไม่ได้ไปบินวนรออะไรสักนิดเลย เค้าก็ยืนยันให้ผมดูที่จอซึ่งเค้าก็ไม่ได้ทำอะไรผิดพลาดเลย เรามองหน้ากันเลิ่กลั่ก 2 คน เหงื่อโง่เริ่มออก

 

ตามองไปที่จอภาพข้างหน้า สมองคิดๆๆๆๆ มองไปข้างนอกเห็นแต่เมฆขาวๆ โพลนไปหมด มองพื้นก็ไม่เห็น เครื่องก็ไปข้างหน้า ความเร็วเกือบ 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทุกวินาทีที่ผ่านคือตัวเลขน้ำมันที่น้อยลงเรื่อยๆ และระยะทางที่จะไกล กวางเจา ออกไปเรื่อยๆ

 

เค้าพูดด้วยความดีใจต่อมาว่า เฮ้ยนี่ มาเก๊า มาเก๊า หลังจากเหลือบไปดูที่จอ ผมรู้สึกเหมือนพระมาโปรด ผมขอให้เค้าเปิดฟังข่าวอากาศมาเก๊าด้วยความดีใจ แต่เเล้วความหวังก็ริบหรี่ลงอีกครั้ง อากาศที่มาเก๊า แย่พอๆกับกวางเจา (ทำไมกูซวยสามัคคีงี้วะ)

 

เครื่องนำร่องลงสนามที่มาเก๊าก็เป็นแบบโบราณ มีข้อจำกัดคือมันจะนำเรามุดเมฆลงไปได้จนถึงแค่ระดับ 700 ฟุต แล้วเราต้องมองเห็นไฟนำร่องเสียก่อนจึงจะต้องปลดออโต้ไพลอต แล้วเลี้ยวตามไฟโง่ๆ 20 ดวง เกาะมันไปให้พอดีห้ามขาด ห้ามเกิน ห้ามสูงไป ต่ำไป ห้ามเร็วเกินไป ไม่งั้นวงเลี้ยวจะกว้าง เเละต้องร่อนลงให้พอดี ไม่หมูเลย ขอบอก

 

ถ้าผีออก บินไม่ดีทะรูดทะราด (non-stabilized approach) ก็ต้องดึงหัวเชิดขึ้นใหม่ (go around) แต่วันนั้น..... ตัดสินใจเอาวะ มาเก๊านี่แหละที่พึ่งสุดท้าย ระหว่างที่มุดเมฆลงไป มองไรไม่เห็นสักอย่าง เครื่องวัดความสูงนับถอยหลังต่ำลงไปเรื่อยๆ น้ำมันก็ลดลงเรื่อยๆ เหงื่อโง่ก็แตกเรื่อยๆ ถ้าเปลี่ยนเหงื่อมาเป็นน้ำมันได้จะดีมาก 1,000 ฟิตก็ยังไม่เห็นไฟนำร่อง จน 900 ฟิตนั่นแหละ ไฟกระพริบลางๆ ไชโยๆๆๆๆ อ้าวเฮ้ย คาสิโนนี่หว่า

เอ้ย ไม่ใช่ ไฟ approach light นั่นเอง ผมก็ปลดออโต้ไพลอตทันใด เลี้ยวเอียงปีกด้วยมุมที่คิดว่าหล่อที่สุดในชีวิต ร่อนด้วยอัตราที่พอดี คิดว่าสวยมากๆ ถ้ามองจากภาคพื้น เครื่องค่อยๆโชยเข้ามุมร่อนสุดท้ายอย่างสวยงาม ทันใดนั้น
ปิ๊ง….ป่อง สัญญานเตือน “wing tank low level” น้ำมันในปีกระดับต่ำแล้วจ้า

 

แม่เจ้าโว้ย มึงจะอะไรกะกูนักหนา เครื่องมันจะดับมั้ยวะ ไม่สนละ ตั้งใจให้ดีที่สุด ถ้าเกิดลงไม่ได้ต้อง go around ขึ้นไปอีก นี่น้ำมันหมดแน่ๆ ไม่มีโอกาสกลับมาลงแล้วคงได้เป็นปู่โสมเฝ้าคาสิโนนี่แหละมึง

 

สรุปว่า วันนั้นฟลุคล้วนๆ แปะพื้นได้อย่างปลอดภัย นิ่มอีกต่างหาก แผ่นทำลายแรงยก (spoilers) กางพรึบ ดึงรีเวอร์สกลับทิศแรงขับ เบรกแบบนิ่มๆ หล่อๆ โล่งใจสุดๆ เหมือนตายเเล้วเกิดใหม่ ค่อยๆ โชยออกจากรันเวย์ แต่ยังไม่พอ ไม่มีหลุมจอดฮะ แหงล่ะดิ มึงไม่ได้รับเชิญนี่นา จอดมันกลางลาน รอรถบันได ฝนก็ตกหนัก

 

เคราะห์ซ้ำกรรมซัด พอเครื่องจอดเเล้วเจ้าหน้าที่การบินมาเก๊าขอขึ้นมาตรวจการสั่งน้ำมัน เค้าคงนึกว่า มึงสั่งน้ำมันมายังไงวะ ถึงบินมาได้เเค่นี้เอง ยังไม่ได้วนอะไรเลย พอขึ้นมาดูเอกสาร ตรวจใบขับขี่เครื่องบิน เออ เนอะ ก็สั่งตาม minimum ที่คำนวณมานี่นา

 

ยังจำคำพูดเค้าได้เลยว่า good luck on your bad day พอเติมน้ำมันเรียบร้อย (เติมเองค้าบ ไม่มีช่าง กรูนี่แหละ เป็นเด็กปั๊มเลย ทำทุกอย่าง ชีวิตแม่มบัดซบ) พออากาศเปิดกลับไปส่งผู้โดยสารที่กวางเจาอีกรอบ (หลังจากทัวร์เอื้องหลวม พามาไหว้พระที่มาเก๊าแบบ งงๆ 555)

 

ผู้โดยสารยังไม่รู้เลยว่าอยู่ที่ไหน เพราะทีแรกบอกแอร์ว่าจะไปฮ่องกง ยุ่งมากเลยไม่ได้คุยกันอีก พอแตะพื้น แอร์ประกาศฮ่องกง แล้วอึ้งแดก ไม่ใช่ละเนี่ย ทำไมวันนี้ฮ่องกงมันดูเล็กๆ วะ ชีมาบ่นให้ฟังตอนหลัง สุดท้ายก็กลับมา กทม. โดยสวัสดิภาพ เฮ้อ ลูกเมียไม่รู้เรื่องเลยว่าไปทำอะไรมา ปิดเงียบ รู้มั้ย….. เราเกือบไม่ได้เจอกันละนะ

 

ตามกฏการบิน ผมเขียน Air safety report ส่งไปว่า ผมทำตามข้อกำหนดทุกอย่าง ทำไมน้ำมันจึงไม่พอ ทั้งที่ไม่มีการรั่วใดๆ ไม่ได้บินวนรอใดๆ เลยสักนิด บินตามแผนการบินทุกอย่าง ช็อกไปสามโลกเมื่อผลสอบสวนสรุปมาว่า
 

สำนักงานภาคพื้นดินที่เตรียมแผนการบินโดยคอมพิวเตอร์ที่เค้าออกแถลการณ์ว่าแม่นยำนักหนาอะนะ ถูกสั่งให้คิดน้ำมันไปยังสนามบินสำรอง (ฮ่องกง) มันคิดจากการลากเส้นเป็นเส้นตรงจากกวางเจาไปฮ่องกง คอมพิวเตอร์พ่อมึงตายยยยยยยย ห้าร้อยชาตตตตตตตตตติเลย โกรธ ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ แค้นๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ

 

สุดจะบรรยาย เกือบตายเพราะวิธีคิดน้ำมันแบบนี้แหละ เครื่องบินนะโว้ย ไม่ใช่คอปเตอร์ ที่มันจะเลี้ยวปุ๊ปปั๊ป บินตรงแน่ว จับร่อนลงที่ไหนก็ได้ เเล้วเครื่องบินที่ต่อเข้าวงจรที่ฮ่องกง รอเลี้ยวซ้าย เลี้ยวขวา กลับหน้า กลับหลัง วันนั้นมีอีกเกือบสิบลำข้างหน้าผม ผมจะเอาน้ำมันที่ไหนไปบินรำวงสงกรานต์ที่ฮ่องกงกะเค้าวะ? อ๋อ ถ้าตรงๆ สั้นกว่า 80 ไมล์เราแถมน้ำมันให้ 40 ไมล์ครับ นี่คือคำตอบ (40 ไมล์เครื่องบินนี่ ตดยังไม่หายเหม็นก็หมดแล้ว)

 

ผมเป็นกัปตันที่ได้คะแนนประเมินการสั่งน้ำมันได้ 1.13/10 ในการคัดคนออกจากองค์กร คะแนนรวมอื่นๆ ผมอยู่ต่อได้นะแต่ทนอับอายไม่ไหวจึงลาออกเองดีกว่า สาเหตุที่คะแนนน้อย เพราะ ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ผมสั่งน้ำมันเกินกว่าที่เค้ากำหนดไฟล์ทละ 1-2 ตันเสมอๆ ก็เปลืองเพิ่ม 1,000-2,000 บาท ต่อ ชม. เพราะ

 

 

1.ผมชอบแลกไฟล์ทยุโรปเป็นไฟล์ทสั้นๆ รวมกันหลายๆไฟล์ท ไม่ต้องไปค้างที่ยุโรปนานๆ จะได้เอาเวลาไปทำประโยชน์ให้โรงพยาบาลต่างๆ ในนาม CSR บริษัทได้หน้า ได้ประโยชน์ กูทำฟรีค้าบบบบ ผมได้รางวัลพระราชทาน จากสมเด็จพระบรมฯ (ขณะนั้น) เรื่องทำคุณประโยชน์ดีเด่นให้กับสังคม ในกว่า 200 รพ.ที่ไปสอนมา

 

ได้อีกรางวัลคือ ค้นต้นแบบกระทรวงคมนาคมเป็นคนเดียวของบริษัท ที่ได้ไปรับจากมือปลัดกระทรวง แต่สิ่งตอบแทนที่ผมได้จริงๆ จากการประเมินของผู้บริหาร (ส่วนใหญ่เป็นกัปตัน) ในชุดปัจจุบันคือ ลำดับที่ 25 จากท้ายสุดของ 201 กัปตัน จากคะแนนน้ำมัน 1.13/10 เพราะสั่งน้ำมันเกินที่คำนวณมาให้บ่อยครั้ง (คนอื่นเค้าสั่งน้อยกว่ามึงยังบินได้เลย)

 

การที่ผมแลกไฟล์ทยิบย่อย ทำให้ต้องบินเเต่สนามบินที่พลุกพล่าน จึงจำเป็นต้องเอาน้ำมันไปวนรอ มากกว่าคนที่ไปแต่ยุโรปไฟล์ทเดียว (ทำไมต้องแลกย่อยๆ หลายไฟล์ท - เค้าดูชั่วโมงบินที่แลกต้องพอๆ กันไม่งั้นเกิด O.T.)

 

2.ผมเอาน้ำมันมาเผื่อวนรอสภาพอากาศที่เอาแน่อะไรไม่ได้ละแวกนี้ อย่างที่รู้ๆ เพื่อที่ผู้โดยสารจะได้ปลอดภัย อยากจะอ้อมหลบเมฆก็หลบได้ วนรอพายุให้เบาลง ไม่ต้องฝ่าเข้าไปเสี่ยงโดยใช่เหตุ

 

3.ผมเคยใช้น้ำมันตามที่เค้ากำหนด แล้วไม่พอที่จะไปสนามบินสำรอง จนเกือบตกทะเลตายยกลำนี่แหละ ภายหลังเค้าเเจ้งมาว่า เค้าเพิ่มน้ำมันให้ละนะ อย่าสั่งเพิ่มเลย แต่......กรูไม่เชื่ออีกต่อไปแล้ว ไอ้คอมพิวเตอร์ที่ไม่รู้ว่าคิดออกมายังไง ความไว้ใจมีได้เเค่ครั้งเดียว ครั้งเดียวจริงๆ ครั้งเดียวก็เกินพอ แล้วทุกวันนี้ก็มาตัดสินชีวิตการบินของผมด้วยวิธีนี้ คุณลองคิดดูว่าผมควรรู้สึกอย่างไร

 

ถ้าสิ่งที่ผมเล่ามามันทำให้ผู้อ่านเสียเวลา ผมขอโทษ แต่ถ้าคุณอ่านเกิน 7 บรรทัดจนถึงบรรทัดนี้ ผมคิดว่าคุณคงเห็นด้วยบ้างไม่มากก็น้อย ว่าเกณฑ์ที่เค้าใช้ตัดสินใครจะอยู่ ใครจะไปด้วยเรื่องน้ำมัน มันไม่เป็นธรรมกับกัปตันดีๆ คนอื่นๆ
เพราะเรื่องน้ำมันต้องดูบริบทอื่นๆ ประกอบด้วย เช่น การจราจร สภาพอากาศ เทศกาล ความสูงที่คาดว่าจะได้ การดีเลย์…etc.

 

นิ้วชี้ของคุณกับปุ่มแชร์จะช่วยให้ความเป็นธรรมกับกัปตันดีๆ ที่ซื่อสัตย์ในวิชาชีพที่ได้รับผลกระทบแบบผม มิเช่นนั้น คุณอาจเป็นหนึ่งในผู้โดยสารไฟล์ทแบบนี้เสียเอง ส่วนผมนั้น คุณไม่ต้องมาห่วง ผมไม่มีวันกลับไปทำงานที่นั่นกับคนเหล่านั้นอีกแล้ว ปัจฉิมบท มีครูการบินที่เคารพท่านนึง เคยสอนผมไว้ว่า จำไว้นะ “Once you are captain , you are captain” ผมเพิ่งเข้าใจมันวันนี้เอง

 

 
CR เฟซบุ๊ก Kornprom Saengaram

 

logoline

ข่าวที่น่าสนใจ