"สมเกียรติ"เปิด 4 ปมห่วงใย ไฮสปีดไทย-จีน

                  จากคำชี้แจงของ “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เรื่องการเจรจาระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน ถึงความร่วมมือโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร ซึ่งเป็นที่มาของคำถามมากมาย ทั้งประเด็นการใช้ประโยชน์ในพื้นที่ตลอดเส้นทาง มาตรฐานระบบจะใช้ร่วมกับโครงการของรัฐบาลญี่ปุ่นหรือไม่ การเวนคืน ทำให้เกิดประเด็นว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงของจีน มีข้อห่วงใย หรือไม่ อย่างไร 

                 สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ได้ร่วมแสดงความคิดเห็นกับ สุทธิชัย หยุ่น" ผ่านเฟซบุ๊กไลฟ์ ในรายการ “Suthichai Live”

                 สมเกียรติตั้งข้อสังเกตก่อนเข้าประเด็นว่า ปัจจุบันการค้าที่สำคัญของจีนไม่ได้อยู่ในรูปแบบการผลิตสินค้าราคาถูก เช่น กล้องถ่ายรูป สมาร์ทโฟน แบรนด์โลว์คอสต์ หรือส่งออกคอมพิวเตอร์ราคาถูก แต่จีนอาศัยการผลักดันโครงการสร้างรถไฟความเร็วสูง โดยนายกรัฐมนตรีจีนเคยเชิญชวนผู้นำประเทศต่างๆ นั่งรถไฟจีน แม้กระทั่ง “สี จิ้นผิง” ยังต้องเดินทางไปยังประเทศอิหร่าน เพื่อตกลงร่วมมือในโครงการรถไฟความเร็วสูงมาแล้ว

                “โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ จะเห็นถึงการให้ความสำคัญของรัฐบาลจีน จากท่าทีของบุคคลระดับสูง ตั้งแต่รัฐมนตรี นายกฯ ระหว่างการเยือนประเทศต่างๆ ในระยะเวลาที่ผ่านมา รวมถึงท่านผู้นำจีน ที่ได้กลายเป็นทูตรถไฟความเร็วสูงของชาติ เสมือนเป็นเซลส์กิตติมศักดิ์"

                สำหรับข้อห่วงใยจากการเจรจาเพื่อเดินหน้าโครงการนี้ว่า มีหลายเรื่อง โดยประเด็นใหญ่ที่น่าจะเกี่ยวข้องกับคนไทยก็คือ เรื่องความปลอดภัย จากความเร็วที่สามารถทำได้ถึง 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ที่ความเร็วระดับนี้ หากมีข้อผิดพลาดเพียงเล็กน้อยก็อาจเกิดอันตรายใหญ่หลวงได้ จากประวัติศาสตร์ที่เคยเกิดการบาดเจ็บ ล้มตาย จากรถไฟความเร็วสูงในหลายๆ ประเทศ

               เราอาจมองว่า รถไฟความเร็วสูงของประเทศญี่ปุ่นมีความปลอดภัย หลายคนอาจคิดว่า รถไฟความเร็วสูงประเทศอื่นๆ น่าจะปลอดภัยด้วย แต่ปรากฏว่า แทบทุกประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูง ล้วนเคยประสบอุบัติเหตุ มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตมาแล้วทั้งสิ้น ไม่ว่า เยอรมนี สเปน ฝรั่งเศส ยกเว้น ญี่ปุ่น กับเกาหลีใต้ แม้กระทั่งประเทศจีนเอง เคยประสบอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงขบวนหนึ่งจอดและอีกขบวนวิ่งเข้าไปชน เมื่อปี 2011 ที่เมืองเวินโจว มีผู้บาดเจ็บ 192 คน เสียชีวิต 40 คน

                หากเราต้องหยุดขบวนรถไฟที่ความเร็ว 320 กม./ชม. เพื่อให้รถจอดนิ่งสนิท ต้องใช้ระยะทางถึง 4 กม. และเมื่อมีสิ่งกีดขวางอยู่ข้างหน้า ขบวนรถไฟจะไม่มีทางที่จะหยุดขบวนได้ทันแน่นอน ฉะนั้นเรื่องความปลอดภัย จึงเป็นเรื่องใหญ่มากๆ

                รายงานผลการตรวจสอบอุบัติเหตุที่เวินโจวของทางการจีน ชี้ว่า เกิดจากความผิดพลาดในการออกแบบและมีการลดมาตรฐานความปลอดภัย เช่น ปรับเพิ่มความเร็วของรถไฟ จากเดิมที่กำหนดไว้ที่ 300 กม./ชม. ปรับเป็น 350 กม./ชม. ถือเป็นการลดมาร์จิ้นทางด้านความปลอดภัย อุบัติเหตุ ไม่ได้เกิดเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น ในปี 2015 ขบวนรถไฟแบบทั่วไปมีอุบัติเหตุที่ทำให้ประชาชนเสียชีวิตนับพันคนในปีนั้นๆ ล่าสุดปีที่ผ่านมาโครงการรถไฟความเร็วสูงของจีนในประเทศสิงคโปร์ ถูกส่งคืนกลับประเทศจีน หลังพบปัญหาก่อนการใช้งานกับรถไฟ 26 ขบวน

                สำหรับการเปรียบเทียบรถไฟความเร็วสูงในด้านความปลอดภัยระหว่างญี่ปุ่นกับจีนนั้น สมเกียรติบอกว่า ถ้าเปรียบเทียบกันในตัวเลขสถิติอุบัติเหตุก็ดูเหมือนจะเป็นเช่นนั้น จากการที่ญี่ปุ่นเป็นชาติแรกที่เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง ผ่านมาเกือบ 50 ปี แม้เคยมีอุบัติเหตุเกิดขึ้น แต่ยังไม่เคยมีเหตุถึงขั้นเสียชีวิต ถือได้ว่า ประเทศญี่ปุ่นให้ความสำคัญในด้านความปลอดภัยพอสมควร

              ทั้งนี้ สาเหตุที่การเจรจาในโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยไม่เคยมีการพูดถึงประวัติการเกิดอุบัติเหตุ ก็เพราะว่าเป็นเรื่องปกติที่คนขายสินค้าจะไม่พูดข้อเสียของสินค้าที่ตนจะขายให้ อย่างไรก็ดี หลังเกิดอุบัติเหตุกับรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน เมื่อปี 2011 ที่เวินโจว ก็ยังไม่เคยเกิดอุบัติเหตุที่รุนแรงเท่าครั้งนี้อีกเลย ทำให้เชื่อได้ว่า จีนสามารถแก้ปัญหาไปบางส่วน ซึ่งประเด็นสำคัญ คือ ปัญหาได้ถูกแก้ไขไปหมดสิ้นหรือไม่ เพราะจะหมายถึงความเสี่ยงก็ยังคงมีอยู่นั่นเอง

              “เมื่อไม่มีกี่เดือนที่ผ่านมา เกิดเหตุสะพานในประเทศเคนยา พังถล่มลงมา ซึ่งพบว่าเอกชนที่ดำเนินการก่อสร้าง ก็คือบริษัทลูกของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงนี่เอง การติดตามข่าวสารนี้ สร้างความหวาดเสียวอยู่พอสมควร ฉะนั้น หากรัฐบาลจะซื้อรถไฟจากจีน อยากให้คำนึงถึงความปลอดภัยเป็นอันดับแรก”

               สมเกียรติ บอกอีกว่า ในเรื่องความปลอดภัย ไม่ใช่แค่การสร้างใหม่เท่านั้น เนื่องจากการใช้งานย่อมมีการสึกหรอและต้องการการบำรุงรักษา ฉะนั้น การถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งคนไทยเองอาจยังไม่พร้อมกับการถ่ายทอดในระดับที่สามารถสร้างองค์ความรู้ ที่ทำให้คนไทยผลิตรถไฟความเร็วสูงได้เอง แต่การถ่ายทอดเทคโนโลยี สำหรับการซ่อมแซม บำรุงรักษา เพื่อรับประกันความปลอดภัย

                 ข้อห่วงใยเรื่องที่สอง คือการคอร์รัปชั่น แม้การกล่าวในประเด็นนี้อาจจะเป็นการก้าวล่วงรัฐบาลจีน แต่ก็เป็นเรื่องที่ต้องระมัดระวังอย่างยิ่ง โดยในปี 2013 ประเทศจีนยังมีกระทรวงการรถไฟ รัฐมนตรีกระทรวงดังกล่าว “หลิว จี้ จุน” ถูกศาลของประเทศจีนเอง ตัดสินรับโทษประหารชีวิต โดยรอลงอาญา ในข้อหารับสินบน และด้วยความรุนแรงของการรับสินบน จนเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุที่เมืองเวินโจว ในช่วงก่อนหน้านี้ 2 ปี ทำให้รัฐบาลจีนยุบกระทรวงรถไฟ ซึ่งต่อมา กระทรวงนี้ก็คือ บริษัทเอกชนที่ดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงกับประเทศไทย

                 เรื่องที่สาม คือ เรื่องของเงื่อนไขที่ประเทศไทยจะได้จากจีน อาจไม่ใช่เงื่อนไขที่ดีสักเท่าไร แต่ด้วยความเคารพในตัวนายอาคม ที่ได้ชี้แจงไว้ว่า ฝ่ายไทยไม่ใช่หมู และรัฐบาลพยายามเจรจาเพื่อให้ได้เงื่อนไขที่ดี แต่โครงการนี้จะมีปัญหาตรงที่ว่า เราตัดสินใจแยกให้ประเทศจีนมาดำเนินโครงการในสายตะวันออกเฉียงเหนือ และเลือกญี่ปุ่นมาทำสายเหนือ ที่ต่างต้องการขายโครงการของตน หากย้อนกลับไปให้ทั้ง 2 ประเทศแข่งขันกัน ก็เชื่อว่าจะได้เงื่อนไขที่ดีกว่า

                ยกตัวอย่าง โครงการรถไฟความเร็วสูง จาการ์ตา-บันดุง ในประเทศอินโดนีเซีย ในช่วงแรกประเทศญี่ปุ่นเสนอเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ พร้อมเงื่อนไขให้รัฐบาลอินโดนีเซียค้ำประกันเงินกู้ แต่รัฐบาลอินโดนีเซียไม่ต้องการเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ จีนจึงเข้ามาเสนอเงื่อนไขที่ดีกว่า ในขณะที่ประเทศไทยได้แบ่งย่อยโครงการเสียก่อน

              ถ้าเป็นโครงการที่เขาจะสร้างให้เรา ในลักษณะที่เขาลงเงินเยอะกว่า อันนั้นเข้าใจได้เลยว่า การลงทุนนั้นอาจไม่ได้กำไรในเรื่องตัวเงิน แต่เขาต้องคิดถึงผลประโยชน์ทางยุทธศาสตร์ เช่น จีนอยากออกสู่ทะเล โดยเชื่อมต่อจากลาว เข้ามายังหนองคาย ผ่านโคราช กรุงเทพฯ มุ่งหน้าไปยังภาคใต้ ซึ่งถ้าเป็นยุทธศาสตร์ของรัฐบาลจีน เขาก็อาจจะยอมเรามากหน่อย แต่สุดท้ายโครงการนี้เป็นการลงทุนของเงินเราเองเป็นส่วนใหญ่แล้ว จำเป็นต้องให้ผู้ประกอบการมาแข่งขันกัน เหมือนการประมูลคลื่น 3จี 4จี

                นอกจากตัวอย่างในอินโดนีเซีย ยังมีโครงการในประเทศอินเดีย ที่ให้มีการแข่งขันกันระหว่างโครงการรถไฟจากจีนกับญี่ปุ่น ซึ่งสาเหตที่ญี่ปุ่นชนะการแข่งขันก็ทำให้คิดได้หลายมุม ส่วนหนึ่ง จีนกับอินเดียเป็นเพื่อนบ้านยักษ์ใหญ่ทั้งคู่ แต่ก็มีปัญหาระหองระแหงกัน เรื่องพรมแดน แต่เมื่อมาดูเงื่อนไข ที่ญี่ปุ่นเสนอการปล่อยกู้เงินกว่า 4 แสนล้านบาท ระยะยาวถึง 50 ปี ดอกเบี้ย 0.1% เท่านั้น พร้อมเงื่อนไขการปลอดชำระหนี้เป็นระยะเวลา 10 ปี เรียกได้ว่า เป็นต้นทุนการเงินที่เหมือนกับได้ฟรี เพราะดอกเบี้ยยังต่ำกว่าอัตราเงินเฟ้อ

                ทั้งนี้ เชื่อว่า การเสนอเงื่อนไขลักษณะนี้ คงมีเหตุผลทางการเมือง แต่ไม่ว่าจะมีหรือไม่ ถ้ามี เขาก็จะต้องยอมสู้ ซึ่งอีกฝ่ายที่มีผลประโยชน์ทางยุทธศาสตร์น้อยกว่า ก็อาจจะสู้น้อยหน่อย แต่การให้ทั้ง 2 ฝ่ายสู้กัน ผู้ซื้อจะได้ประโยชน์ ทำให้เป็นเรื่องที่น่าเสียดายที่เราตัดสินใจเลือกให้แต่ละประเทศดำเนินโครงการในแต่ละสายไปเรียบร้อยแล้ว ทำให้อำนาจต่อรองหายไปในทันที และเป็นเหตุให้กระทรวงคมนาคมต้องเหนื่อยกับการเจรจา

               เรื่องสุดท้ายที่เป็นประเด็นห่วงใย คือ ภาระทางการเงินที่จะเกิดขึ้นจากโครงการจีน ซึ่งเรายังไม่เคยเห็นผลการศึกษาอย่างเป็นทางการถึงความเป็นไปได้ของโครงการ เห็นแต่ตัวเลขตามสื่อมวลชนที่ระบุมูลค่าโครงการ เช่น 1.7 แสนล้านบาท ด้วยระยะทาง 253 กม. ซึ่งในการวิเคราะห์โครงการด้านการเงิน มีวิธีวิเคราะห์โครงการว่าจะทำกำไรหรือขาดทุนเท่าไร แต่ตัวเลขที่ระบุออกมานั้น ไม่ทราบว่าเป็นข้อมูลจริงหรือไม่

                แน่นอนคือ การขาดทุน เพราะจำนวนผู้โดยสารมีไม่มากเท่าไร มันจึงเกิดต้นทุนขึ้น หากมองให้เห็นเป็นรูปธรรมก็จะแปลว่า เราต้องจ่ายดอกเบี้ย หากสมมุติว่ารัฐบาลเป็นฝ่ายออกเงินทั้งหมดโดยการกู้ของรัฐบาล ด้วยวิธีการออกพันธบัตรรัฐบาล เช่น ออกพันธบัตร 20 ปี ก็จะทำให้รัฐบาลต้องเสียดอกเบี้ยที่อัตรา 3% ต่อปี ซึ่งโครงการมูลค่า 1.77 แสนล้านบาท ดอกเบี้ยตกปีละ 5,300 ล้านบาท นี่แค่ยังไม่คิดถึงการจ่ายเงินต้น แต่ด้วยจำนวนเงิน 5,300 ล้านบาทต่อปี ยังไม่ใช่เรื่องใหญ่โตอะไรมากมายเท่าไรเมื่อเทียบกับฐานการเงินของรัฐบาล

               ที่น่าห่วงใยก็คือ การอุดหนุนภาวะขาดทุนที่ต่อเนื่องตลอดโครงการ เพราะถ้าผลการศึกษาทางการเงินชี้ว่าขาดทุนก็จะหมายความว่า คนไทยจะต้องควักกระเป๋าเงินมาอุดหนุน ซึ่งเชื่อว่า ตัวเลขจะใหญ่กว่า 5,300 ล้านบาท แน่นอน แต่หากชี้ว่าได้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ก็อาจต้องมาถกเถียงกันอีกครั้ง

              ดอกเบี้ยเป็นตัวเลขที่สามารถมองเห็นได้ แต่ตัวเลขทางการเงินอีกประเภทของโครงการที่ยังไม่เคยศึกษากันจริงๆ ซึ่งขึ้นอยู่กับการบริหาร ใช้ต้นทุนเท่าไร มีรายได้กลับเท่าไร แล้วมีกำไรหรือขาดทุนหรือไม่อย่างไร หากการศึกษาชี้ว่า ขาดทุน สิ่งแรกที่ทำได้ คือ นำตัวเลข 1.7 แสนล้าน หารด้วยจำนวนปีที่ต้องชำระเงินกู้คำนวณกันตรงๆ ก็จะรู้ว่าจะต้องเสียกันปีละเท่าไร

            สมเกียรติ บอกว่า ในประเทศญี่ปุ่นได้ให้เอกชนเข้ามาดำเนินโครงการ เพื่อรับความเสี่ยงจากการขาดทุนในการบริหารกิจการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งรัฐบาลไทยเองก็มีแนวคิดเช่นนี้ แต่กลับไม่มีเอกชนรายใดยอมรับความเสี่ยงดังกล่าว ซึ่งรัฐบาลจีนก็คงคิดเช่นกันว่า ไม่คุ้มที่จะลงทุนเอง ยกเว้นรัฐบาลไทยจะยกผลประโยชน์การใช้พื้นที่โดยรอบเส้นทาง เช่นที่รัฐบาลลาว ยินยอมให้กับรถไฟจีน แต่สำหรับคนไทยคงเป็นเรื่องทำใจลำบาก

            ด้วยมูลค่า 1.77 แสนล้านบาท ของโครงการรถไฟความเร็วสูง สายโคราช-กรุงเทพฯ ระยะทาง 253 กม. หากนำตัวเลขทั้ง 2 มาหารกันแบบหยาบๆ เพื่อคำนวณต้นทุน จะพบว่า ตกกิโลเมตรละ 25 ล้านดอลลาร์ ซึ่งในผลการศึกษาทางวิชาการจะพบว่า ต้นทุนการก่อสร้างโครงการที่ผ่านมาของจีน สูงสุดอยู่ที่กิโลเมตรละ 20.5 ล้านดอลลาร์ ทั้งๆ ที่ ภูมิประเทศจีนต้องเจาะอุโมงค์ ทำสะพาน แต่ต้นทุนที่แตกต่างนี้ก็เป็นเรื่องที่น่าเป็นห่วงเช่นกัน

             “เงินจำนวนเดียวกันนี้ หากนำไปจัดสรรในโครงการรถไฟทางคู่ของไทยเอง จะทำให้ภาพการเดินทางระบบรางมีลักษณะเดียวกับประเทศญี่ปุ่น คือ สามารถเดินทางภายในประเทศโดยรถไฟไปได้อย่างทั่วถึง ก็ลองคิดดูว่า เศรษฐกิจของประเทศจะเจริญก้าวหน้าเพียงใด ซึ่งการดำเนินกิจการรถไฟทางคู่ก็คงขาดทุนเช่นกัน แต่ก็คงขาดทุนน้อยกว่า และยังมีผลต่อการพัฒนาเมืองมากกว่า กระจายความเจริญได้ดีกว่าการนำเงินไปกระจุกอยู่เพียงไม่กี่โครงการ”